8问京沪高铁：凭什么战胜磁悬浮？(图)

　　一端连着政治和文化中心北京，另一端连着经济中心上海，从环渤海经济圈到长三角经济圈，建设京沪高铁已经超越了一般经济性的考量，而是具有深远的政治战略、经济战略的丰富内涵。在中国崛起的历史大视野中，京沪高铁必将占有一席重要的位置。有评论说，京沪高铁堪比三峡大坝。

　　2008年4月18日，京沪高速铁路正式开工，全球瞩目。这条总投资达到2209.4亿元的南北铁路大动脉，起自北京南站，终到上海虹桥站，新建双线铁路全长1318公里，是世界上一次建成线路最长、标准最高的高速铁路，也是我国建国以来一次投资规模最大的建设项目。

　　这条“黄金干线”的建设，将为沿线经济提速注入强劲动力，也缩短了京津冀与长三角的距离，成为连接两大经济圈发展的一个交通动脉，从根本上缓解北京—上海之间铁路运输紧张的状况。

　　如果从全局来看，作为国家综合交通网的重要组成部分，京沪高铁建成后不仅使铁路运输结构得到优化和完善，同时也有利于铁路与其他各种交通方式之间的优势互补，提供质量更高、更丰富的客运服务，满足旅客不同层次的需求，提高交通运输系统的整体效率。

　　十七大报告指出：“提高自主创新能力、建设创新型国家，是国家发展战略的核心，是提高综合国力的关键。”

　　实践已经充分证明，以重大项目攻关推动自主创新是行之有效的。利用先进成熟技术建设京沪高铁不仅是可行的，而且将极大提升我国铁路现代化整体水平，并带动机械、电子、信息等相关产业发展，提高我国的自主创新能力。

　　历经18年反复的科学论证，京沪高铁凝结了几届中国政府领导人和铁路建设者的心血，其决策过程不仅仅是考量复杂的商业利益，更需要一种穿越历史的大智慧。

　　《中国投资》揭开京沪高铁的神秘面纱，从经济战略、投融资创新、自主创新等不同侧面进行深入解读，请您欣赏。

　　经济战略篇

　　京沪“黄金干线”的两个谜团

　　文/本刊记者 朱娅琼

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　　一张京沪高铁车票多少钱？

　　这一看似简单的问题，不仅是急于体验一下的乘客最关心的，同时也是投资者最关心的，这关系到京沪高铁的经济价值——盈利前景。

　　就舒适性和高标准服务而言，京沪高铁可能比航空飞机更加优越，里面设有航空式餐饮设施、残疾人卫生间、轮椅存放区、婴儿护理桌等。提问：你愿意为此花多少钱？

　　专家们对此看法不一。国家发改委综合运输研究所副所长汪鸣认为，虽然京沪高铁的票价不可能现在就确定下来，但从经营成本及市场竞争格局等多种因素分析，原则上其价格应介于民航与普通铁路客运之间。

　　还有专家预测，京沪高铁票价大约会是飞机票的55%。目前京沪间单程机票全票价格为1130元(不含50元的机场建设费和40元的燃油附加费)，以此估算，京沪高铁的票价约在600-700元之间。

　　据预测运量、设计方案和投资总额，如按照0.4元／人公里的票价方案计算，京沪高铁全程票价为600元左右，京沪高铁内部收益率达到7.4％，盈利能力较强，经济效益合理可行。

　　中国国际工程咨询公司交通业务部铁道处处长朴爱华认为，随着国民经济的发展，老百姓收入的提高，对于“时间价值”的概念肯定也会比现在有所提升。时间价值在不同收入人群中不一样，甚至对于同一人群，由于出行目的不一样，他（她）所接受的时间价值也不一样。

　　人群收入水平不同，对于时间价值的理解也不同。正因如此，有人选择飞机，有人选择铁路。未来随着“时间价值”的提升，京沪高铁会进一步体现出经济效益，其票价也可能水涨船高。

　　对十分看重“时间价值”的高端人群来说，京沪高铁可能是一项有很强竞争力的选择。相比于航空飞机易受气候条件影响，乘坐京沪高铁更可以遵守时间，而且省去了从市区往返机场的时间成本。

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　　多少年收回投资成本？

　　京沪高铁股份公司董事长蔡庆华表示，根据中国国际工程咨询公司几年前的评定来看，对京沪高铁的经济效益非常看好。

　　蔡庆华透露，根据原有计算，京沪高铁将用14年左右还本付息。“如果考虑到今后国民经济进一步发展，在老百姓能够承受的范围内，票价可能会有所提高，回收期会更短，效益会更好”。

　　平安保险资产管理公司是京沪高铁的投资人之一，其作用相当于一颗定心丸，他们对待京沪高铁的投资肯定会经过极为严密的论证考察，应该是在能够见到稳定盈利前景的条件下才会投资。

　　国家发改委综合运输研究所运输管理与物流研究室副主任李连成告诉《中国投资》，京沪高铁运营何时能够回收成本，取决于两个参数，未来客运量与票价水平，并以此结合高铁建设、运营成本进行估算，从而能够初步预测出回收时间。但是这个预测，还有待于未来运输市场的检验。

　　李连成认为，京沪高铁定位于中高端运输市场，建成后与民航之间存在竞争关系。考量京沪高铁效益的一个重要因素，是它和民航之间谁更有竞争优势。

　　目前，京沪两地之间点到点的运输，民航的竞争力超过铁路运输。将来京沪高铁正式运营后，其出行经济性是否能超过民航，除了票价水平之外还将由很多因素决定。比如“门到门”的出行时间，尤其是包括目的地到运输场站距离在内的市内出行时间；发车频率，现在民航航班相对较多，比铁路出行更具有便利性，但将来京沪高铁可能有所改善；高铁客站与城市交通系统的衔接情况；相关的服务水平，包括订、送票服务系统，公共信息服务等等。

　　朴爱华处长告诉《中国投资》记者，“京沪高铁穿过的是中国人口密度最大、经济最为发达的区域，是中国铁路主骨架上客流量最大的线路，其盈利能力应该是所有铁路中最好的。而且铁路是具有公益性的项目。京沪高铁的建设对于国土开发、区域经济布局的贡献无法量化。”

　　京沪高铁18年论证大事记

　　京沪高铁历经18年论证，最终采用轮轨技术。其论证历程凝聚了中国政府的思路和铁路建设者的智慧，勾勒了从方案到实施的路线图：

　　1990年12月，铁道部完成“京沪高速铁路线路方案构想报告”。

　　1994年，国家科委、国家计委、国家经贸委、国家体改委、铁道部课题组完成“京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告”的深化研究。

　　1994年12月，国务院批准开展京沪高速铁路预可行性研究；同月，铁道部成立京沪高速铁路预可行性研究办公室。

　　1996年4月，完成"京沪高速铁路预可行性研究报告(送审稿)"。

　　1997年4月，完成"京沪高速铁路预可行性研究报告补充研究报告"，并据此上报项目建议书。

　　1998年10至2004年4月，国家计委委托中咨公司对“京沪高速铁路预可行性研究报告”进行了评估。铁道部按评估意见完成了《京沪高速铁路预可行性研究报告(评估补充稿)》。

　　2000年1月，按国务院要求，铁道部配合中咨公司完成并上报国家计委《关于高速轮轨与高速磁悬浮比较的论证报告》。

　　2001年，国家计委和国土资源部联合颁发《关于预留京沪高速铁路建设用地的通知》，要求沿线地方政府预留京沪高速铁路建设用地。

　　2003年7月至10月，完成设计暂行规定国际咨询。

　　2003年9月，中咨公司召开京沪高速铁路建设论证会，评估京沪高速铁路建设的必要性、轮轨方案和磁浮方案的比选，认为高速轮轨技术是现阶段的必然选择。

　　2003年12月至2005年7月，完成设计国际咨询。

　　2006年2月22日，国务院第126次常务会议批准京沪高速铁路项目建议书。

　　2006年4月，铁道部完成可行性研究报告。

　　2006年5月至11月，中咨公司受国家发改委委托完成可行性研究报告评估。

　　2007年8月29日，国务院第190次常务会议原则批准京沪高速铁路可行性研究报告，9月12日国家发改委批准京沪高速铁路可行性研究报告。

　　2007年10月22日，国务院决定成立京沪高速铁路建设领导小组，由曾培炎副总理任组长。

　　2007年11月16日至12月1日，国家发改委组织专家组完成京沪高速铁路初步设计优化评审工作。

　　2007年12月5日，铁道部批复初步设计。

　　2007年12月10日，京沪高速铁路建设领导小组召开第一次会议，曾培炎副总理主持。

　　2007年12月26日，国土资源部批复先期用地。

　　2007年12月27日，京沪高速铁路股份有限公司创立。

　　2008年1月16日，国务院第205次常务会议同意开工建设。

　　2008年4月18日，温家宝总理宣布京沪高铁动工。

　　2010年，京沪高速铁路将投入运营。

　　投融资创新篇

　　投融资三大猜想

　　文/本刊记者 杨海霞

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　　2209.4亿从哪里来？

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　　月18日，京沪高铁股份公司董事长蔡庆华披露了项目资金的来源构成，京沪高铁股份公司的资本金，由沿线7省市、平安保险、社保基金和铁道部按股权比例出资，其中，铁道部为控股股东。

　　沿线7省市将以土地折价入股，根据初步设计，批复的数字目前是234亿，占到了1150亿里的21%左右。由中国平安(601318行情,股吧)牵头的7家保险公司将集体出资160亿元，占总股份的13.9%；全国社保基金会则以100亿的资金入股，占比8.7%；其余647亿，则由铁道部负责。

　　京沪高铁的总投入将为2209.4亿元，而其资本金比例将超过一半以上，达1150亿元。

　　其余1000多亿建设资金，则将通过银行贷款获得。“到目前为止，各大银行对公司做出的贷款承诺已经2600多亿，完全满足了我们的贷款需要”，蔡庆华称，“在借款中间，我们也会根据利率的变化采取不同的方式，尽量地降低融资的成本。”

　　据悉，京沪高铁未来亦不拒绝海外资本和民间资金的参与。

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　　投融资有哪些重大创新？

　　“京沪高铁资本金多元化的构成，是一项重大创新之举”，中国国际工程咨询公司投资项目可行性研究与评价中心主任李开孟对《中国投资》说，“是不是一个创新？不在于股东的多少，也不在于有没有外资参与，而是能不能共同按照现代企业制度的方式组织和运营。”

　　此前，对于京沪高铁引入社会资本和外资的呼声很高，但此次公布资本金构成中，既没有民营资本，也没有外资的身影。

　　李开孟认为：“京沪高铁的投资规模大，作为一个经营性项目的同时也是一个公益性项目，因此股东的选择不是越多越好，同时保持国有控股有其合理性，这是为了维护公共利益，达到商业利益和公共利益的平衡。如果过度的商业化，可能追求企业利益最大化，损害公共利益。”

　　他还认为，中国现在并不缺钱，京沪高铁没有必要为了吸引外资而吸引外资。一种观点认为，如果京沪高铁引入外资将是中国铁路对外开放的标志性事件，李开孟则认为这种想法不成熟。

　　“我们应该关注的是，京沪高铁能否促进我国铁路投融资体制的进一步改革，打破垄断”，李开孟说。

　　有专家认为，如何对铁路的管理结构相应调整，以适应新的利益分配机制，这是铁路建设投融资改革十分关键的问题，也是最大的难点之一。

　　尽管目前在政策层面，对非公资本进入铁路并没有禁区。但现实原因是铁路建设资金需求十分巨大，民间资本即使倾其所有，对于建设铁路来说也只是沧海一粟，不能解决多大问题。更为重要的是，不可能让所有出钱的人都参与铁路管理，但又必须满足投资者利益诉求。

　　另外，让投资者担心的是，在拥有全国干线网络和8000多亿总资产的国铁面前，在相应的制度和维系市场公平竞争规则不健全的情况下，社会投资者难以真正取得平等的地位和公平的待遇。

　　蔡庆华表示，京沪高铁并不反对海外资金和民间资本投入该项目。但现阶段，公司刚刚组建，资本金的筹措已经解决，且公司尚处于公司建设和工程建设阶段，所以还没有考虑投资多元化的问题。

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　　京沪高铁会上市吗？

　　对于资本市场投资者而言，这是一个最大的问题。

　　东海证券分析师王万金对《中国投资》说：“京沪高铁的客流可以保证，这是铁路上市公司效益的依托。”大秦铁路(601006行情,股吧)是中国第一条采用上市方式融资的铁路，广深铁路(601333行情,股吧)作为客运线路的一个模式也可为京沪高铁效仿。

　　李开孟认为，如果京沪高铁能够上市，将是铁路投融资体制改革的一个重大突破。

　　事实上，我国相关的政策一直都很鼓励铁路直接融资，比如1995年国务院发布的《经济体制改革实施要点的通知》，以及2004年的《国务院关于投资体制改革的决定》，中间都提到要扩大直接融资的比重。但一直以来尚无一个重大突破，京沪高铁能够荣膺重任吗？

　　2006年，大秦铁路登陆A股市场，成为中国铁路第一股。但一些专家认为，大秦铁路的上市模式不可复制，原因之一就是其独立性在全国铁路资产中非常罕见。大秦铁路是国内第一条煤炭运输专线铁路，其运营特点是全程直达，将煤炭基地大同的煤炭直接运往下水港秦皇岛，中间几乎不与其他铁路联网运行。这意味着资产边界非常清晰，上市后不会出现不平等的关联交易问题。

　　王万金认为，京沪高铁上市融资的路子能够走得通，一方面它的资产优良，另一方面铁道部确实有融资需求。

　　发债是京沪高铁融资的另一种选择。李开孟认为，京沪高铁未来发债的可能性也很大，“作为大型的铁路建设项目，我国一直在推动直接融资在项目投资中比重的扩大。只要未来收益达到发债的若干条件，那么作为国家重点支持的领域，就很可能发债。这在北京地铁等项目中已经有过先例”。

　　“京沪高铁概念股”

　　晋西车轴(600495行情,股吧)（600495）：晋西车轴是目前经铁道部认可的国内车轴行业的龙头企业，同时也是我国第一家具有车轴产品出口资格的企业，国内市场占有率达33%。

　　北方创业(600967行情,股吧)（600967）：公司为铁道部定点生产铁路货运车辆的企业之一，主要目标市场为铁道部招标车、神华集团和企业自备车三大市场，具备了较高的市场化运作水平，已建立起稳定、广泛的销售客户网络。在近年铁道部的货车整车招标中，公司铁路车辆产品市场占有率在全国18家铁路货车制造企业中一直稳居前列。

　　时代新材（600458）：主要生产高分子减震元件等新材料以及铁路建设用材料，其生产的高科技材料直接供应国产高速火车头“中国之星”的制造。其研制的混凝土岔枕套管率先通过了200万次疲劳试验，成为我国铁路提速岔枕套管产品的唯一供应商。新研发的乳化沥青制品已通过铁道部运输局组织的专家评审，将在京沪等高速铁路上被大量采用。

　　晋亿实业(601002行情,股吧)（601002）：作为目前全国规模最大的紧固件生产性企业之一，产品广泛用于各种物体的连接和紧固，是国民经济各行各业应用范围最广、使用数量最多的机械基础件。公司目前还准备将今后的发展重点放在高端紧固件上，而高强度异型紧固件用途广泛，主要用在高铁上。目前在高铁紧固件领域的市场份额为18.8%。

　　马钢股份(600808行情,股吧)（600808）：马钢车轮公司每年都研发出数十个车轮新产品，满足了铁路提速重载的发展要求，保证了铁路运行时速达200公里的需要，具备了按世界所有车轮标准或技术要求实施高质量车轮设计开发和制造技术，形成以高速客车轮、重载货车轮、整体机车轮、城市轨道运输用轮为主，以港口、起重、机械行业用轮为辅的产品体系。

　　攀钢钢钒(000629行情,股吧)（000629）：攀钢作为中国最大的铁路用钢生产基地，重轨是其拳头产品，公司也将因此面临极大的市场机遇。近2000亿的投资额和巨大的钢轨需求量，将极大地刺激国内重轨市场的需求。

　　中国中铁(601390行情,股吧)（601390）：前期公司中标了京沪高速铁路6个标段中的2个，其线路长度和中标价分别占线路全长的40.1%和中标总价的40.3%。随着京沪高铁正式开工，我国铁路建设将在未来几年内将步入高增长周期,这将为公司提供广阔的发展空间。

　　自主创新篇

　　铁路巨擘的“三高”

　　文/本刊记者 秦凤华

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　　采用了哪些最先进的技术？

　　“会修传统铁路不等于就会修高速铁路”，铁道部总工程师何华武说。

　　高速铁路是多种高新技术的系统集成，融合了交流传动技术、复合制动技术、高速转向架技术、高强轻型材料与结构技术、减阻降噪技术、密封技术、现代控制与诊断技术等一系列当代最新科技成果。

　　世界上高速铁路运行速度最高的是320公里，京沪高速铁路设计是350公里；京沪高铁密度要达到最小追踪间隔时间3分钟；同时要确保运营期间的安全。

　　高速铁路包含公路工程、牵引供电、通信信号、电动车组信息系统、运用维护等六大技术系统，每个系统又包含了若干个子系统。目前，客运专线、京沪高速铁路主要技术标准已经发布了62项，在编25项，通用设计参考图已经发布了100余项，技术标准内容包括了勘察设计、产品制造、施工、验收以及运营管理等等成套技术。

　　目前，铁道部已初步建立了具有中国特色的客运专线技术标准体系。

　　“通过深入研究、试验验证，建设京沪高速铁路，完善我们的高速铁路技术体系，形成具有中国自主知识产权的高速铁路技术体系一定能够成功，会令世界铁路瞩目，令世界铁路同行仰视”，何华武对此充满信心。

　　相对来说，传统铁路则以路基和碎石道床为主，目前中国既有铁路长度达到76000公里，无砟轨道结构长度不足400公里。因此，混凝土结构是高速铁路土木工程结构的主要形式，这是其与传统铁路的一个主要区别。而在京沪高铁建设中，主要以桥梁施工和铺设无砟轨道为主。

　　通过北京顺义区试验段，工程师们掌握了具有自主知识产权的无砟轨道技术，全面掌握了时速250公里铁路固定设施的设计、施工、养护、维修和移动装备的设计制造等成套技术。

　　京津城际成套实验段将攻克高速铁路运行控制等技术难题，这些技术难题在前期研究中都为京沪高速铁路进行大量研究和试验，黄土地基试验积累了在特殊地基条件下建设客运专线的经验。

　　除此之外，时速不小于200公里的动车组经过了一年以上的运行考验，时速300公里的动车组功能性实验、综合性能实验正在进行中。中国铁路在勘察设计、公路工程、通信信号、牵引供电、运营管理、运载装备及系统集成等等方面攻克了一系列的技术难题，取得了重大成果。

　　轨下基础工程方面，京沪高速铁路从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原，自然特征多样。高速铁路选线，软土、松软土、黄土地基的处理，大面积沉降区的工程措施，大江大河的跨越，大隧道的顺利通过等，都需要保证轨下基础的可靠性和耐久性。其难度在世界上也是少有的，如南京长江大桥、天津至沧州的大面积沉降、常州至上海的大面积沉降，这些技术难题在目前已建成高速铁路的国家还没有遇见。

　　“这使我们建设京沪高速铁路不可能照搬哪一个国家的高速铁路系统，只有把我们经过多年验证的实践技术用上去，再系统集成，才经得起运营的检验、历史的检验”，何华武说。

　　值得一提的是，在京沪高铁土建施工过程中还将采取多项节能减排的技术，特别是首次在我国提出并将应用在京沪铁路线上的“绿色混凝土”技术，而这也是建设过程中节能减排的核心。

　　何华武表示，坚持以我为主，把原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新结合起来，京沪高铁全面突破了高速铁路建设和运营管理的一些关键重大技术。

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　　高铁凭什么战胜磁悬浮？

　　京沪高铁在论证阶段曾经历了一场关于轮轨还是磁悬浮制式的争论，这也是姗姗来迟的重要原因之一。

　　磁悬浮作为铁路一种制式，目前在国内还处于实验阶段。尽管从环保角度看，磁悬浮具有噪声低、占地面积小等优点，但磁悬浮列车从悬浮和导向上较难控制，不能保证大客运量时的安全性。同时，磁悬浮的造价也是高速铁路的3倍。

　　谁愿意经常冒险去乘坐磁悬浮列车？即便是垄断磁悬浮技术的德国，其高铁ICE系统也是采用了高速轮轨。

　　从国际经验看，自世界首条高速铁路日本新干线于1964年成功运营至今，国际上已建成高速铁路的10多个国家，全部选择了轮轨技术，其安全性和稳定性已经数十年成功运营的考验。

　　此外，与现有铁路网络兼容，也是最终选择轮轨技术的主要原因。由于目前国内铁路网大部分采用的是轮轨制式，而如果采用磁悬浮技术，那么列车将只能在单一线路上停靠，而不能进入其他铁路网。特别是京沪高铁均设有停靠站，采用轮轨技术，将大大提高京沪高铁的效能。

　　同时，如果采用磁悬浮技术，那么市场则是“一对一”的局面，德国在这方面占居垄断地位，掌握的技术不愿转让，而无从选择的中方须全部靠引进，不仅面临高额的技术和装备账单，同时“以定单换技术”的想法则要落空。而轮轨技术市场则是“多对一”，一方面中国可以从高速铁路技术相对发达的日本、法国和德国之间进行选择，多方的竞争将使中国在技术和价格上占据有利位置，另一方面我国也有自主研发高速铁路技术和装备的基础，可以在引进、消化和吸收过程中提升自己的技术水平。而且，轮轨技术每公里造价和维护费用要比磁悬浮低，也将极大地降低工程造价。

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　　京沪高铁上跑什么车？

　　这无疑是最扣产业界人士心弦的一个问号。

　　去年12月22日，国产时速300公里动车组CRH2“和谐号”在中国南车青岛四方机车车辆股份有限公司下线。今年4月11日，国产时速350公里CRH3“和谐号”动车组在中国北车集团唐山轨道客车有限公司下线。

　　卢春房副部长表示，今年8月1日以后，这两种车都将率先在新建的京津城际铁路上运行，而京沪高速铁路建成后所使用的列车，将是目前这两种国产高速列车的改造型。

　　今年2月26日，国家科技部和铁道部就在北京举行了高速列车自主创新合作协议签署仪式，强调要“突破关键技术，研制新一代时速350公里及以上高速列车，为京沪高速铁路提供强有力的装备保障”。

　　“在高速铁路的技术装备方面，我国已经全部掌握核心技术，实现了最低价格引进，达到了国产化目标”，何华武表示，高铁所用动车组将全部由国内企业制造。

　　高速轮轨动车需要“轻量化”的铝合金车体，而“轻量化”对铝合金材料的要求非常高，需满足高速铁路车体要求，加工工艺、焊接工艺如何，温度、湿度条件等。甚至包括列车所用的玻璃，因为高速行驶的两车在会车时产生的气动压力会把玻璃压碎。此外还有轴承、车轮钢材等，与普通列车比，配套的都要有新的质量要求。

　　“从设备方面来看，70%的国产化目标应该能够实现”，东海证券铁路设备制造行业高级分析师王万金对《中国投资》说。