郑州一立交桥一年就报废 桥面沥青只厚4厘米

　　郑汴路立交桥扩建部分桥面上钢筋裸露 才用一年就重修

　　桥面上沥青厚度只有4厘米

　　郑汴路立交桥扩建部分仅用一年，路面即变得坑坑洼洼，甚至钢筋裸露，不得不铲除重铺。究其根本，是城市管理者在难以预测城市发展速度时，对城市建设做出的相对较优选择，难免先天不足。

　　郑汴路立交桥如同一面镜子，映出城市规划与城市发展的矛盾，它再一次为城市管理者今后如何对城市发展做出长远规划并达到综合效益最大化提供了教训。

　　商报记者 张婷 文/图

　　事件

　　郑汴立交扩建部分

　　才用一年就重修

　　中州大道上的郑汴路立交桥，因车道过少，加上过去属于107国道的一部分，因此，交通压力极大。

　　2006年，郑州市将107国道郑州市区段（即中州大道段）纳入城市三环快速路系统，并决定将中州大道打造成一条景观大道。2006年8月，郑州市城建部门对该路进行大规模整修，其中，伤痕累累的郑汴路立交桥也得以整修。

　　本次整修，除桥面重新铺沥青外，桥体两侧各加一个宽8米的车道，使该桥由双向4车道扩展为双向8车道。该立交桥整修一新通车以来，大大缓解了以往南北和东西向通行的拥堵。

　　不过，自今年3月以来，郑州的许多司机都发现，新扩建的路面出现了大大小小的坑。随后，坑被人填平。但恢复通行不久，路况变得更为糟糕，行路几无可能，有关部门不得不再次封桥检修。

　　近日，记者上桥查看，全长约400米的立交桥新扩建路面上铺装的沥青所剩不多，裸露的钢筋触目惊心。老107国道综合整治指挥部的4名施工人员正忙着测量。一名施工人员介绍，是桥的质量有问题，这次重修从6月开始，要两三个月才能结束。

　　此时，据2007年2月新桥通车不过1年多时间，新桥即出现质量问题，不少郑州市民大呼不解。

　　出租车司机蒋先生称，他每次路过时都不忍心看，“桥的质量太差了，真搞不懂有关部门是怎么回事。”

　　事实上，从郑汴路立交桥整修扩建以来，诟病从未停止——由于桥上频发车辆撞向桥墩的交通事故，曾引起人们对设计的质疑。这次又暴露出质量问题，郑汴路立交桥再次引起市民关注。

　  探因

　　设计与施工

　　皆先天不足

　　立交桥扩建部分即出现质量问题，原因何在？老107国道综合整治指挥部综合部主任郭丽娴说：“路面沥青铺装薄，以及施工方面的一些问题，最终导致这个结果。”按照规划设计，扩建路面铺装的沥青厚为4厘米，对于车流量大的立交桥是不够的。

　　另一个原因是赶工期，“铺装沥青时，天越热越好，但当时由于工期需要，在天气尚冷的4月份作业。”

　　指挥部的一份质量调查报告指明原因：“路面铺装层薄，施工又是在4月中旬，气温不理想，沥青铺装造成厚薄不匀，沥青混凝土脱落后，露出钢筋保护层。”

　　主持该项目的河南交通规划勘察设计院主任设计师马炅认为，设计时，充分考虑到新扩建车道与老桥路面之间的连接性，所以，新桥面铺装标准完全与老桥面一致（同为4厘米厚），“这一标准也完全符合城市道路设计规范的要求。”

　　然而，记者了解到，此次重修方案正是增加铺装厚度：由原来的4厘米加到9厘米。“按规范要求，4厘米确实符合标准，但近些年城市道路施工的一般规范要求都普遍提高到了7厘米，这已成了惯例。”郑州市政工程设计院原院长李沛表示，目前城市道路设计规范为1991年颁布实施，早已不能满足城市道路建设需求。

　　李沛还指出，扩建方案本身就不是一个最优方案。他说，由于新桥和老桥的沉降速度不同，所以，如何控制新旧桥面平齐，非常困难。新桥沉降速度比老桥快，这就要求新桥的桥面沥青应铺厚些，但这样就无法与老桥面平齐，为了交通安全，设计者还是让新旧两桥的桥面沥青铺装一样厚。李沛承认，设计方的选择余地非常小，最终造成这样的结果，也不能说是设计方的错。

　  追溯

　　管理者曾面临两难选择

　　据马炅透露，郑汴路立交桥是1996年建造的，到扩建时也不过10年时间。但扩建之前，中州大道和郑汴路交叉口交通经常堵塞。同时，上下桥的道路都已改成6车道，郑汴路立交桥还是4车道，这就使郑汴路立交桥成了交通“瓶颈”。改造立交桥成为唯一的选择。

　　实际上，在郑汴路立交桥改造方案的定夺上，城市管理者也曾左右为难。

　　为此事，郑州市发改委先后组织数次专家论证会，试图找出一个最佳方案。李沛曾参加过方案论证会，他回忆说：“当时至少有3种意见，因意见不统一，立交桥改造拖延了半年之久。”

　　第一种方案是，原桥保留，增建环线。简单地说，也就是在桥上多绕几个圈。这一方案因不经济，还存在增加交通拥堵的可能，被首先放弃。

　　第二种方案是炸掉原桥，重建新桥。“当时有意见认为，炸掉重建，比扩建的难度低，成本也增加不多。但最终该方案被舍弃。”

　　该方案被舍弃的原因说法较多。但多数知情者称，一是政府考虑到炸桥的社会影响不好；二是建桥时间太短（只有10年），炸掉有浪费之嫌。而坊间传言，论证会上，市领导还批评有关单位在最初建此立交桥时的短视。

　　如此，同样有争议的第三种方案走上前台——即最终采纳的、在原桥基础上扩建4个车道的方案。

　　郭丽娴讲了建设过程中的一个细节，“铺装时，大家就预料到可能会出现质量问题，为此，监理单位提出观察一年，看看效果。”

　　显然，无论是管理者还是建设方，都意识到了这种扩建方案的隐患。而据了解，此次重建投入预算即高达4000万元。

　　 延伸

　　长远规划

　　和经济发展

　　速度难以对接

　　一位资深规划人士分析，郑州郑汴路立交桥的问题，其实是城市超常规发展与管理者规划理念的矛盾。“我国的设计规范要求的设计期限通常是20年，现在的情况常常是建筑物用不到10年就出问题了。”

　　这位人士说，在国外，基础设施的设计期限一般为30年~50年。而我国由于现行的体制障碍，城市管理者在规划中往往只作任内考虑，不顾及长远，“如果从经济成本上计算，一次投入，多次维护，比反复重建更划算。”

　　在郑州，规划赶不上经济发展速度的情况还有不少，即将改造的花园路北环立交桥是另一个案例。“原来的桥是喇叭状的，只能解决丁字口通行，现在已无法满足要求。重建当然更好，但考虑种种因素，目前倾向的方案仍然是向东扩建。”李沛说。

　　但马炅说，规划期限并非越长越好，因为近10年我国许多城市的发展速度是超常规的爆发式，在规划之初根本无法预见。

　　以郑汴路立交桥为例，“10年前，谁也料不到现在私家车增加这么多，造成城市交通流量这么大。同样，谁也无法预料会建成一个郑东新区，使立交桥的交通压力锐增。”

　　马炅认为，即使从经济成本考虑，20年和30年设计期限之间，建设资金有时相差近一倍。而这种投入，可能会因未来经济周期和走势的缘故，造成许多问题，“简单地说，如果多花一倍的钱做30年的设计，但结果20年后车流量已达到极限，那后10年就会浪费资源。”