深圳地铁百亿保险分层招标调查

　　本报记者 王小明 深圳报道

　　8月26日傍晚，深圳财产险界几位大佬走出当地建设工程交易服务中心时，面色凝重。

　　在这里，他们拿到了深圳地铁5号线的招标文件。

　　这是深圳地铁建设多年来最大的一个保险项目——超过150亿元的建安工一切险(建筑工程一切险和安装工程一切险的统称)及第三者责任险，意味着上亿的保费收入，因此各公司对此严阵以待。

　　然而，拿到手的招标文件却与之前的承保方式不同。是次招标将总标的进行拆分，竞标者只能就保额1亿元以下的底层部分进行报价，而每次事故保险赔付超过1亿元的部分则需强制服从于业主的再保险安排。

　　按全球地铁建设的历史经验，绝大部分工程的出险均在1亿元的保额之内。

　　在这一微妙时点，9月3日，深圳保监局签发的一份《关于进一步规范大型商业保险经营行为的通知》被送达各财险公司手中。文件重申非车险业务经营，须贯彻保监会危险单位划分指引以及纯风险损失率标的要求，并特别强调规范大型商业保险项目中“贴费率”、“贴条款”、“贴免赔额”的三大竞争恶习。

　　分层招标

　　深圳地铁5号线，又称环中线，是政府投资、由深圳地铁公司建设的一条线路。

　　招标文件显示，5号线西起前海湾，经宝安、西丽、龙华、坂田、布吉，至黄贝岭，线路全长40.001公里，其中高架线3.424公里，地下线35.801公里，过渡段0.776公里，共设车站27座。全线设塘朗车辆段和综合维修基地1座和上水径停车场1处，新建西丽110千伏/35千伏主变电所一座，合用1号线西乡、城市广场主变电站所和3号线草埔主变电所。

　　穿越特区内外的线路使得5号线的投资超过了之前动工的几条线路，按深圳地铁官方网站的资料，该线工程投资估算总额约206亿元。

　　而在招标文件中，5号线建筑工程一切险和安装工程一切险的保额分别被暂定为103亿元和50.8亿元；地铁修建过程中第三者责任赔偿限额被定为每次1亿元、累计3亿元。

　　对于这一高保额的项目，5号线的保险招标未按此前——让保险公司直接进行整体报价——的方式进行，而是将建安工一切险的赔偿限额，分为底层赔偿限额和上层再保险赔偿限额两部分。

　　其中，底层赔偿限额，指投保工程范围内因自然灾害和意外事故导致的物质损失，每次事故赔偿限额1亿元，无累计赔偿限额；而上层再保险赔偿限额则指，前述物质损失每次事故赔偿限额1亿元至保额的部分，这一部分由再保险公司承担。

　　拟定于9月8日15：00开标的本次招标，仅仅针对底层赔偿限额。记者注意到，尽管招标文件提供的保险协议书样本中写明的是“综合保险费率(本次招标确定的底层保险费率+上层再保险费率)”；但投标函样本中保险公司填写的只有“底层保险费率”，投标函附件样本中，需保险公司分别报价的建筑工程分类保险与暗转工程分类保险业只针对底层费率。

　　在这一框架设计下，招标文件对竞标者标书的要求也较之前做出改动，在承保能力与财务能力说明项后，加上了“再保险安排承诺”的一项，“投标人必须承诺接受业主对再保险的要求，并在被确定为中标候选人后与业主共同就上层保险责任进行再保险询价”。这一项被放在“保险服务方案”之前。

　　在招标文件的投标前须知部分，亦对保险费率的报价做出明确限制：本次招标底层保险费率报价上限为3.5‰。底层保险费率+上层再保险费率的总体费率上限为6.8‰。

　　3.5‰之下的竞争

　　5号线前所未有的保险设计，在本周引发深圳10余家有意竞标的保险公司一轮热议。各方私下切磋的焦点，依旧的费率的厘定。

　　事实上，从深圳地铁一期工程招标开始，当地保险公司在地铁项目保险上的竞争便未停息。

　　2001年，本地市场龙头人保财险以仅仅相当于主要竞争对手太平洋产险和平安产险一半的报价，将在深圳首条地铁线的1号线及4号线南段的保险纳入囊中。

　　对于工程业主方而言，保险商的竞相杀价自然是乐见其成的。在2004年岁末的，深圳地铁1号线续建工程中，业主方便在招标文件中直接写明，“上限5‰”。面对这一在国际再保市场几乎无法分出的费率，不少竞标者望而却步。最终经过近半年的议标，人保再度出马，拿下该项目。接近该公司的人士透露，在难以分保的形式下，该公司通过将地下部分拆分危险单位的方法，进行了最大限度的自留，独占62%的承保份额。

　　随着2003年7月，上海轨道交通4号线透水事故发生，昔日承保此项目的平安产险等4家公司以不足1750万元的保费(综合费率3.05‰)，直面高达7亿的巨额索赔时，地铁险费率战的后果才开始引发业内反思。

　　2006年，中国保监会连续印发两批财产保险危险单位划分方法指引的通知，明确危险单位划分的基本原则和基本方法，并组织推动中国保险行业协会制定下发了道路、地铁、电厂和商业楼宇4个项目的纯风险损失率表。包括地铁在内的大项目费率方有法定红线出炉。

　　2007年，深圳地铁2号线与3号线保险招标接连进行，在当地保监局的积极斡旋下，两条线路的费率终于有所上浮，中标费率分别约6.5‰和7.8‰，由人保财险、太保产险、平安产险联合承保。

　　数位深圳财产险公司核保负责人均表示，2号线和3号线的费率厘定，基本满足于保监会纯风险损失率表要求，5号线的定价或应与其大抵相仿。

　　按现行监管政策，地下部分不得拆分危险单位，且相对费率较高，是拉高综合费率报价的主要因素。2号线全线均在地下进行，而3号线非地下线路占比高达74.03%，这使3号线报价低于2号线。

　　相比之下，5号线的地下部分占比89.50%，按上述规则，其费率应在6.5‰-7.8‰之间。按当地一大型保险公司核保部门负责人的测算，得到的费率水平是7.2‰。但该人士也表示，即便完全按照保监会颁发的纯风险损失率表，工程地质条件的复杂性也将使得监管者的监测难以深入细节。

　　由此，5号线招标文件中做出的6.8‰总体费率上限，在常理之中。但分层后的“上限3.5‰”却让各公司有不同意见。

　　“除了上海轨道4号线的透水，国内地铁建设基本上就没有出现过单笔超过1亿元的索赔。地铁修建的特性，意味着绝大部分的风险均落在底层保单手中。”一位保险公司负责人认为，“3.5‰的底层费率，实际上是对国内公司的一种变相压价。”

　　按153.8亿的建安工一切险总保额测算，即便底层保险的中标费率确定在上限3.5‰，承保公司得到的保费也只有5383万元。对应自2008年3月1日至2011年12月31日(或2012年6月31日)长达46-52个月的保险期限，平均分摊到每月的保费只有103.52万-117.02万元。

　　实际上，5号线正式保险招标之前，人保财险已先行为其提供了为期半年(2008年3月10日-8月10日)的暂保服务。而由于较早前深圳暴雨，该项目已有至少1600万元的赔案发生。

　　“创新者”大唐经纪

　　9月8日临近。

　　面对分层保险，部分接受记者采访的保险公司表示无意入场。但一位接近该项目业主方的人士则称，“面对0.5亿元的保费收入的诱惑，不可能所有人都无动于衷。”

　　按2007年深圳财产险业78.84亿元的总保费计算，这宗业务将占到当地财产险市场年收入规模的0.68%。而2008年上半年，当地财险三巨头份额略有变动，人保财险的市场份额下降2.95%，太保产险和平安产险则分别上升0.16%和3.32%。显然，这一标的的归属，将对各家的市场份额起到相当程度的影响。

　　本次为业主方担任保险顾问的是深圳大唐保险经纪有限公司(下称“大唐经纪”)，其在2008年5月进行的5号线顾问公司招标中获得保险顾问资格。

　　中国保监会公开资料显示，大唐经纪获批于2006年12月26日，公司注册资本1000万元，各自持股45%的大股东陈珂和张伟分别担任董事长和总经理。

　　而按保监会编写的《2008年年上半年保险中介市场发展报告》，该公司业务规模并未进入保险经纪领域的前20名。

　　9月2日，记者拨通陈珂电话，希望了解有关5号线保险方案设计的创新之处。陈表示自己身在外地，无法接受采访。对于5号线方案本身，他称，作为顾问方，职责便是按业主需求进行设计，为客户服务。

　　另一业内排名靠前的保险经纪公司负责人认为，上述方案的初衷，很大程度上是在总费率满足监管条例前提下，对竞标保险公司的进一步压价。

　　相比之下，“底层招标之后的海外分保，相当于以3.3‰以上的费率向再保人购买一份免赔额1亿元的超赔临分合同。后者的利润空间将会大很多。”该人士表示。

　　从两家公司传来的未经证实的消息显示，若是次招投标成功，最后协助大唐经纪进行再保安排的机构，极可能是的韦莱(香港)有限公司(Willis)，韦莱经纪为全球三大保险经纪公司之一。