我国铁路客运需求巨大 建中国路网应适应国情

　　密织铁路高速客运网

　　进入新世纪后，中国铁路客运发展已然启动了新一轮的“高速起跑”

　　文/《瞭望》新闻周刊记者苗俊杰帅政

　　实习生闫倩

　　10月7日，时速目标350公里的北京至石家庄铁路客运专线开工动员大会，在河北省涿州市码头镇举行。

京石铁路客运专线正线全长281公里，速度目标值是350公里/小时，建设总工期为4年，投资估算总额438.7亿元。建成后，北京至石家庄间的旅行时间将不到一小时。该工程的开工，既标志着我国铁路建设“四纵四横”交通大格局及京津冀一体化迈出了实质的一步，也意味着我国铁路客运加速在环渤海经济圈实现高速化。

　　《瞭望》新闻周刊采访了此项工程设计的主要参与者之一、铁道部总工程师、中国铁路客运专线（高速铁路）总设计师何华武。按照这位主持参与了几十项铁路枢纽、铁路干线决策和建设，主持参与了铁路第六次大提速工程，并组织参与铁路客运专线（高速铁路）重大关键技术攻关及系统集成整体优化的铁道部工程管理人士的描述，中国铁路建设已然开始了新一轮的“起跑”，“而且是高速起跑。”

　　何华武介绍说，未来12年，根据国家铁路发展规划，我国铁路营业里程将达到12万公里以上，并建成发达的现代化铁路网。京沪、京广、京哈、沈大、陇海等客运专线列车运行时速将达到300公里及以上，大城市群之间的城际轨道交通系统在时速200公里及以上。北京、沈阳、上海、郑州、武汉、广州、西安、重庆、成都这些中心城市与邻近省会城市一至两小时的交通圈，与周边城市半小时至1小时的交通圈将形成。同时，我国铁路还将继续对一些既有线提速，中心城市之间的时空距离将大大缩短。

　　这张“网”和这么多“圈”，对人们到底意味着什么？在他看来，将会“辐射我国70%的50万以上人口城市，覆盖人口将达到7亿多，极大地满足人们快速便捷出行的需求，极大地促进城乡二元结构‘剪刀差’的缩小，极大地支撑经济与社会又好又快地发展”。

　　铁路客运需求巨大

　　“铁路长期被称为‘铁老大’，其实是对铁路重要性的一个民俗式注脚。然而，现实是‘铁老大’没有‘老大’的样子。”何华武给本刊记者列出了这样一组数据：从1980年末到2005年末的25年，中国GDP年递增10%以上，而铁路的营业里程年递增只有1.67%。

　　“铁路运力不足，转移给其他交通运输方式的社会成本太大了。先行官不但没有‘先行’，反而是在‘限制’，难怪大家对铁路不满意。”在何华武看来，这是为何至今列车还在唱一票难求的“老歌”的关键原因之一。

　　他为本刊记者专门分析了中国铁路网现存的一些问题。比如，一个典型的问题在于主要干线能力不足。京沪、京广、京哈、京九、陇海、浙赣六大铁路等主要干线，支撑起了中国铁路网骨架，形成了铁路网的主动脉，而现在的情况是主动脉许多区段通过能力利用率已经饱和。如著名的京沪线蚌埠到南京间，客车编组18辆，列车追踪间隔7分钟，客货列车开行总对数达131余对，处于满负荷运输状态。

　　由此，问题接踵而至。由于干线能力不足、服务设施不完善等，旅客运输未能做到增加列车开行对数、改善售票组织、提高车站服务水平，买票难、乘车难的局面没有得到根本的改善；而春运、暑运、长假等客流集中的120多天时间里，铁路不得已采用“压货保客”等非正常措施，又连带对工业生产、固定资产投资、进出口贸易的商机和利益造成了影响或损害。结果就是，一方面，铁道路网规模总量不够，技术标准普遍较低；另一方面，全社会人员、物资加快流动，运输需求总量持续增长。

　　据何华武分析，城乡人口基数大，铁路客运需求增长潜力巨大，“城镇化率的提高，城镇人口的增加，将带来客运需求快速增长；区域经济发展的差异，地区人口、资源、生产力布局的不平衡，导致人员流动广泛；生活条件的极大改善，生活水平的逐步提高，又催生了不小的假日旅游、休闲旅游和探亲访友等客流。”初步测算，到2020年，全国铁路旅客需求将达40亿人，年均增长速度为8%。

　　“铁路作为交通运输的主要方式，必须提供与市场需求相适应的运输能力。”何华武强调，这种能力不仅是量上的，也体现在质的方面，“如今旅客在运输快捷舒适、经济便利、安全正点等方面的要求越来越高，旅客运输消费层次明显提升。铁路安全度高、舒适性强，作为大众化的交通工具，必须全面提高运输质量。”

　　客运高铁将成主流

　　“要解决长期制约我国铁路发展的瓶颈，最有效的途径是铁路网主骨架客货分线，发展铁路客运专线势在必行。”对发展客运专线，何华武一直都很坚决。他分析道，我国铁路客流集中的线路也正是货运繁忙的线路，为适应运输市场发展的需求，修建第二双线，“实行客货分线运输十分紧迫。”

　　其中一个案例是，自1964年10月1日日本建成运营世界上第一条时速210公里的东海道新干线开始，因其成功的运营业绩和对经济社会发展的支撑，被誉之为“经济起飞的脊骨”，高速铁路以全天候、大运能、高速度、舒适安全、低能耗、轻污染、投资省、效益高等无可比拟的优势，为世界发达国家所青睐。

　　“建设客运专线，包括高速铁路、城际轨道交通、市域客运铁路、区际以客运为主（兼顾货运）快速铁路并不是发达国家的专利，也是几代中国铁路人孜孜以求的夙愿。”作为中国铁路客运专线（高速铁路）总设计师，何华武介绍说，中国客流的特点是量大、集中、行程较长，这个基本国情决定了我国主要应发展大容量、环保型、适应性强的公共交通体系，“高速铁路就是这样的公共交通体系中的佼佼者，是铁路高层次、大幅度扩大运输能力及提升运输质量的重要途径。”

　　业内人士普遍认为，中国铁路客运发展的“高速”将通过两步实现：对选定的既有线进行改造，并在其中设置供高速列车运行的试验段，为大规模客运专线建设进一步提供技术储备；同时全面展开高速铁路建设，填补中国运输体系的缺失。

　　目前，在既有线改造、提高列车运行速度方面，成绩明显：时速在200千米及以上的线路延展里程达6200余千米；新建京津城际、合宁铁路开通运营，实现都市间半小时、1小时交通圈。

　　“高速铁路是一个具有国际性和时代性的概念。参考国际铁路联盟定义，我国新建客运专线列车最高运行时速300千米及以上，客货混线以客为主列车最高运行时速250千米及以上，改建铁路列车最高运行时速200千米及以上，可称之为高速铁路。”何华武说。

　　据介绍，根据经济社会发展需要和市场需求，铁路客运专线网规划目标是努力覆盖主要城市，使全国主要城市间的旅行时间大大缩短，促进城市间一体化、城乡间协调发展。

　　何华武随手拿起笔，边比划边向本刊记者描述：到2020年，客运专线总规模将达到1.2万公里以上，旅客列车运行时速将达到200公里以上。北京-上海，北京-武汉-广州-深圳，北京-沈阳-哈尔滨(大连)，杭州-宁波-福州-深圳形成“四纵”；徐州-郑州-兰州，杭州-南昌-长沙-昆明，青岛-石家庄-太原和南京-武汉-重庆-成都形成“四横”，由此构成我国客运专线骨架。

　　同时，南昌九江、海南－东环、南京－杭州、南京－安庆、西安－成都－峨眉、长春－吉林、衡阳－柳州－南宁、南宁－广州等重要路段陆续建成客运专线，还有覆盖区域内主要城镇的长江三角洲、珠江三角洲、环渤海（京津冀）地区城际客运系统也将形成……何华武如数家珍、清晰地向《瞭望》新闻周刊表述出一个周密、现代的客运网络蓝图。

　　建设适应国情的中国路网

　　对于这个蓝图，何华武并不讳言建设高速铁路所面临的难题。据介绍，高速铁路经过近40年的发展，作为陆上高速交通运输方式，倍受人们的青睐。不仅发达国家，也不乏发展中国家，都把发展高速铁路作为建设或改善国际、国内主要运输通道，加强人际交往，促进经济、社会发展和科技进步的重要手段。应该说时速300公里的高速铁路技术已经成熟。但高速铁路在有些国家和地区却“水土不服”。

　　比如韩国的首尔至釜山高速铁路。这条铁路全长412公里，桥梁、路基各占27%，隧道占46%，基础设施按时速350公里设计，初期运营时速为300公里。韩国最初设想高速列车以及通信、信号和供电设备从国外引进，路基、桥梁、隧道等土木工程立足于国内。

　　然而，由于没有摆脱传统铁路的束缚，没有充分认识高速铁路的特点，设计文件未能满足高速铁路安全性、舒适性的要求。一期工程失误，致使有些工程废弃，有些工程需要加固，工程投资大幅度增加，韩国为此付出了沉重的代价。

　　“放眼全球在引进高速铁路上可能出现的问题的同时，中国铁路人更注重自己的探索与实践。”何华武告诉本刊记者，我国铁路客运专线与国外高速铁路的差异性，使我国客运专线不可能照搬任何一国的高铁设计模式。我国幅员辽阔，从东北平原到珠江三角洲，从滨海至陇中高原、四川盆地，地形、地貌、地质不同，水文、气象各异，客运专线要穿越大山，要跨越长江、黄河等大江大河，要经过软土、松软土、湿陷性黄土及大面积沉降区等复杂地质区域。保证轨下基础的工后沉降、轨道平顺性平稳性及可靠性和耐久性，是一个世界性难题。

　　除了轨下基础难题外，在列车运行控制方面，为发挥我国铁路路网统一性和兼容性的优势，必须使在既有网已经成熟的谐振式无绝缘轨道电路，在客运专线的无砟轨道上也能够使用。而无砟轨道道床内部的钢筋网与轨道电路存在电磁感应，处理不好会影响列车控制系统的安全可靠、稳定运行。

　　何华武认为，“面对这些新的、特殊的要求，只有立足自我，充分利用我国铁路多年来积累的技术储备，加强原始创新、集成创新和引进消化吸收再创新，系统集成。”

　　他具体介绍说，“经过第六次大提速，时速200～250公里路段、遂渝铁路蔡家路段26.2公里无砟轨道等项目科技攻关，试验验证、工程实践，在吸收国外先进经验和惨痛教训的基础上，我国自主创新的高速铁路技术体系已经初步建立，已具备高速铁路固定设施和移动设备自主设计、制造、生产、施工、检测能力。300公里以上的客运专线、200～250公里以客运为主（兼顾货运）的客运专线、通过提速改造速度达到200公里的既有线路，集合构成了中国铁路一张完整的快速客运铁路网。”

　　也就是说，时速300公里以上的旅客列车可在时速200公里的线路上运行，时速200公里的旅客列车可在时速120公里的既有线上运行，反之亦然。“大量旅客列车跨线运行是中国的国情路况决定的，能够发挥我国铁路路网统一性和兼容性的最大优势。旅客列车互通运行将给广大旅客提供更为便捷的服务，可获得更高的运输效率和更好的运输效益。”何华武指出，对国情的强调，成就了中国高速铁路网独有的特点，这是世界高速铁路运输模式的创新。