广东客运票价调整听证会召开 过半代表反对提价

　　“国际油价下滑一半，企业不能再因燃料成本增加而涨价。”“金融海啸、经济衰落将影响到中国，这个时候提价时机不对。”……昨日上午，广东省公路客运票价调整听证会在一片争议声中召开，与会的28名代表中，有9名代表赞成广东省道路运输协会提出的调价方案，有4人是原则上认为应该提价，但提出新的建议；明确表示反对提价的有15人，过代表的半数。

　　车型客运基价　上调最高25%

　　省道协代表客运企业5月正式向省物价局提出调价申请，建议适当提高公路班车客运的基价，并参照民航客票的形式改进客运票价作价形式。方案中提出，2007年每人公里成本平均为0.229元，通过相关计算可得出平均客运基价为0.265元，即平均每人每公里需提高0.036元企业才有可能营利。

　　企业投入的自营车辆类型有普通类大、中型座席普通级、中级、高级；直达类大、中型座席中级、高级，直达类大型卧席高级15个车型，现行客运基价从0.09元/人公里到0.28元/人公里不等，方案根据各车型不同的运输成本、服务水平、市场的需求程度、行驶的道路等级等形成的相互间的比价关系，得出各车型的具体调价值，从0.11元/人公里到0.33元/人公里，其中票价涨幅最高达25%，最低为14%。

　　经济衰退时　谈涨价不合时宜

　　在昨日的听证会上，多位代表不约而同地提出金融海啸已经成为波及全球的经济问题，而国内经济开始步入下行周期，国家前三季度GDP增长9.9%，增幅首次低于10%，广东统计局昨日公布的数字显示，前三季度广东GDP增长10.4%，连续三个季度增速回落，不少经济学家预期国内经济将出现衰退，消费需求萎缩。“在此宏观经济情况下，提价显得极不合时宜。”李定安和谭燕红一致认为。

　　“时机不对效果就差很远了。”广东省经贸委交通处调研员黄观档强调，企业成本增加和经营困境确实是不容忽视，可惜由美欧国家的金融海啸正向全球蔓延，在今天讨论涨价时机错了，如果经济危机对普通百姓生活造成影响，而作为公共服务的运输业再“雪上加霜”，会给广大消费者造成巨大的心理压力。

　　会后，广东省物价局副局长马壮昌表示，在综合考量各方意见后再确定听证会结果，但结果何时公布尚无时间表。

　　油价上涨带来的成本压力由谁承担

　　运输企业提出上调客运基价的原因，主要是基于成本上升，企业已没有利润空间消化成本压力，方案提出，2007年与2002年相比，千人公里燃料费支出增长85.0%，广州南方高速客运有限公司副总经理刘国恩介绍，从2003年到2008年国内成品油价格上调了10次，现时大客车使用的国Ⅲ柴油的价格为6.23元/升，比5年前约提高1.5倍，他预计今年公司所有客车燃料成本将超过4000万元。

　　而对于不少市民和代表提出的目前国际原油价格下降超过一半，国内油价有望下月下调，客运企业不应此时提价的意见，深圳市运发实业总公司经营部经理宋建华表示，国内油价不与国际油价联动，国内油价下调也没有明确时间表，而且下调幅度是否能抵消之前上涨幅度，还有待商榷。

　　广东省汽车运输集团有限公司业务总监周诗仲补充到，除油价外，各样成本也日渐增长，车辆保险费支出增长66.8%，员工的工资性支出增长18.4%，路桥通行费支出增长18.3%，从2003年1月起执行的客运基价已不能适应成本变化。因而企业在自身消化了大部分增长的成本后，希望通过调整票价来实现合理的成本分担。

　　政协委员：促请政府给予客运企业财政补贴

　　广东省政协委员、华南理工大学经济与贸易学院教授、博士生导师李定安提出，由于公路客运票价相对低廉，目前80%中低收入人群还是选择公路出行，大部分回乡探亲的民工都涌向公路客运，春运及节假日公路票价不但不应该上涨，反而应降价，由政府财政补贴，“把纳税人的钱用于中低收入人群身上，制定倾向于低收入者的政策。”

　　李定安介绍，在国外早有政府补贴客运企业的先例，并取得很好的成效，“必须由政府出面，才能协调客运企业、站场、公路管理部门三方面的利益分配格局。”会后，李定安向记者坦言，对财政补贴的方式有初步的构想，包括给予客运企业补贴和政策减免两方面，稍后会酝酿提交提案报告。

　　“国内油价上调是由国际经济环境和国家政策共同决定，因而客运油价成本政府应给予一定程度补贴。”广东省消委会新闻与公共事务部曾志中提出，这样既可以消化企业成本压力，又能减轻消费者负担。而深圳退休高级工程师韦武也支持这一说法，他认为财政补贴体验政府还惠于民。

　　12%既定利润率没依据

　　专家代表：不能用既定利润率倒推成本

　　中山大学管理学院副教授付春光提出，听证方案缺乏可行性和合理性，“一味强调企业成本上升与涨价的关系，没有考虑群众利益和服务质量。”他说，城调队成本监审报告调查发现，15家运输企业的平均净资

　　产利润率5.94%，省道协提交的调价报告对11家会员企业调查所得的平均净资产利润率只有1.63%，两者存在极大矛盾。

　　同时，听证方案提出调整客运基价的计算方式：客运基价=人公里成本价×（1+12%的企业利润率）×（1+3.3%的税金），对此，广东商学院副院长徐印州对12%的企业利润率表示严重质疑，“方案用预设的利润率倒推计算出成本，谁能保证运输企业必须具有12%的利润？如果通过票价上调保证了12%的利润率，就违反了市场公平竞争的原则。”

　　“提价的论据不充分，希望行业先作补充细化。”广东省经贸委交通处调研员黄观档认为，即使今后真的要上调客运票价，也请有关部门将成本核算和企业实际经营状况再作深入详细的分析，给出真实的数据。

　　企业代表：12%利润率比香港公交行业低

　　面对“12%利润率”的质疑，广东省道路运输协会常务副会长马振东解释，根据去年国家税务总局的企业所得税税源报表统计，运输行业调查所得的平均利润率为9%，部分经济较发达地区为9%～14%，“广东作为发达地区，利润率应该尽量接近14%。”他说，根据所有车型线路平均基价上调0.036元/人公里计算，得出12%这一具体的利润率。他还表示，即使广东客运企业达到这一平均利润水平也不算太高，现时香港公共汽车专营的利润率规定为不超过15%。

　　而对于调价报告与城调队的成本监审报告核算结果不一致，广东省消委会新闻与公共事务部曾志中认为，由于两份报告参考的企业总数和成本基数都存在差异，尤其对实载率的估算，城调队计算成本采用的实载率为55%，但现时公路客车实际实载率为40%～45%。

　　代表建议

　　上调幅度应低于8%

　　不少代表提出，方案的公路票价提幅太大。李定安指出，公路票价的上调要充分考虑中低收入人群的承受能力。根据目前物价预算，公路票价实际提幅应为11.8%，但为了控制票价持续上涨，总调价最高上限设定在8%，多出的3.8%由政府财政补贴。

　　广东外语外贸大学国际经贸学院副院长易行健提出，票价调整不能采取一刀切的做法，高低档次的客车调价幅度应具有差异性，高档次的客车可适当提高浮动上限，实现优质优价，普通车调价幅度相对要低一些。

　　政府应下调税费管理费

　　运输成本大幅上涨，政府没补贴，企业如何生存？而在企业成本中，车辆保险费支出也占大头，有代表甚至提出“交强险即强盗险”的意见，对此谭燕红建议，政府部门可参考广佛公路的一票通政策，降低公路通行费，“这也是降低税费的一种体现。”韦武也提出政府可降低路桥费，减少省内收费站和企业管理费，加强票价监督。同时，政府在保险等税费政策上的调整，可给企业提供更大的生存空间。□本版撰文 信息时报记者 赵安然　实习生 周秋敏