11月4日，重庆解放碑。出租车正排着队上客。记者5日从重庆市交通委员会获悉，目前重庆市已全面恢复出租车营运。
张路桥／CFP
昨天下午，重庆市官员宣布将把“份儿钱”降低到原有水平的消息传开后，黄色的士雨后春笋般在大街小巷冒出来，已有3天的出租车停运事件结束。
连日来，记者在街头随机采访了20多位出租车司机，他们担心有关单位秋后算账，强烈要求隐去自己的身份。他们对该行业“内幕”的描述，勾勒出这个行业利益格局高度扭曲的一面。
而“份儿钱”，则是他们控诉的关键词，被认为是一切问题的渊源。
今天，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来表示，行业中的“份儿钱”过高，“政府要认真研究这个问题”。
针对出租车这个被学者看成是“政府管制最密集的领域”、“一个半市场化改革的怪胎”的行业，重庆将如何破解，令人期待。
不同立场上的不同诉求 罢运事件在第一时间便成为重庆市民的关注焦点。在网络和口口相传中，人们表达着不同的态度。
重庆这个山城都市无法骑自行车，居民出行对公共交通极为倚重。事件发生后，多数市民担心政府向停运事件妥协，允许出租车涨价。在物价越来越高、收入却未增加的生活现实中，市民难以接受，结果只能使出行更加困难。
同时，人们对出租车的诟病也在这次停运后集中爆发了。关于出租车N宗罪的总结，出现五花八门的版本——
“他们罢运，我们就"罢坐"，为啥子不整治出租车驾驶员的差素质耶？他们有的把乘客当空气，不痛快就脏话不离嘴；随时叼着一根烟，打电话声音大得像喇叭！”
而且，有时候，“乘客到了，计价器为4．4公里，非要左弯一下，右扭一下，停车再甩一盘子，不到4．5公里不停车。为了多一块钱，也真折腾啊！”还有，“很多时候都是司机探出头来问到哪里，一听说去近的、堵车的地方，扭头就跑了……”
也有人对停运事件表示同情和理解：出租车司机每天一上车就有200元的负债（份儿钱），加燃气还得占用大量时间排队，除了吃饭和上厕所，每天开10多小时车，平均每小时跑30元才能保本。部分的士司机冒着被投诉的风险拒载、甩客、绕圈的背后，也有他们不得已的苦衷。
板板钱：富了老板，苦了司机，坑了百姓 在多数出租车从业者和熟悉该行业的人看来，对运价和服务的讨论并未切合根本。
“一般城市出租车燃料用油，重庆用气，成本更低。问题是，运价相差无几，但重庆出租车司机收入比前些年反而降低了，症结在于"板板钱"。”他们说，遇上乘客少的日子，司机长时间、高强度的工作，除去必须缴纳的“板板钱”后，可能一无所获或者所剩无多，势必挖空心思从乘客身上多找钱。从总体上看，司机和乘客固然有利益冲突，但在整个行业利益链条中，实则同为遭受盘剥的“难兄难弟”。他们说，“高得不合理的"板板钱"，富了老板、亏了国家、苦了司机、坑了百姓。”
有人认为，此次事件堪称考察出租车行业的标本。对其进行深入解剖，不难发现：不对出租车行业生态链条中的众多环节的利益格局进行合理调整，该行业的问题就无从根本解决。
昨天，在重庆市主城区出租车恢复运营及相关情况新闻发布会上，重庆市政府副秘书长崔坚表示，引发这次重庆市主城区出租车停运有四方面原因，第一条就是，今年以来，全市32家出租车公司擅自决定对部分出租车驾驶员每日增收管理费（也就是“份儿钱”）50元~70元，由此全年将增加驾驶员负担两万元以上，从而减少了出租车驾驶员的收入。
今天，重庆市委书记薄熙来在与出租车司机座谈时也表示，“份儿钱”对出租车司机的影响是更直接的，“确实这个板板钱高了”。
经营权指标制造垄断 出租车行业的生态链条涉及政府部门、出租车公司、司机和乘客四个主体，各个环节之间的供需关系造就三个市场：经营权指标转卖市场、驾驶员人力资源市场以及消费市场。在这个链条的前端，是政府和公司。
出租车的经营权属于公共资源，政府将其授权给符合某些规定的公司代理。为了发展公众交通、减轻出租车经营者的负担，政府一直在努力。1997年，重庆拍卖出租车指标时，卖出了27万元8年经营权的价格；而到2005年，下调指标费用，确定出租汽车25年经营权证有偿使用费价格为5万元。换言之，公司缴纳5万元，就能获得一辆出租车25年的经营资格。
出租车是公共交通的一部分，它需要占用城市中极为紧缺的道路资源，限制其数量是必须的。从避免恶性竞争、维护行业健康运行的角度看，也必须限制出租车总量。基于这种认知，经营权指标的总量事实上是严格控制的。
在重庆主城，自1997年年底竞标投放以来，近10年未增加出租车指标。直到去年，才由以前的7076辆增至近8000辆。这种基于公众利益的选择，在另一方面却造成了经营权指标事实上的垄断：一旦公司取得该指标，公共资源就变成了公司的私有财产。这种排他的垄断因为总量的控制，而有了很大的增值空间。
曾有学者呼吁，放宽对出租车数量的限制，允许个体进入，由市场无形的手去调节。但出租车行业属于公共客运，需要落实安全管理责任、提高服务水平并明确有实力承担经营风险的主体，因而，限制出租车数量以及公司化运作的声音成为主流。但在如何规范公司化运作、如何科学限定出租车总量等问题上，业界和学界都有很多话想说。
采访中，有人说，上海有出租汽车4．5余万辆，每万人拥有36辆；北京拥有出租汽车6．6余万辆，每万人拥有62辆；广州拥有出租汽车1．2余万辆，每万人拥有27辆；成都每万人拥有出租汽车19辆；重庆每万人则拥有出租汽车11辆。横向比较下来，重庆的出租车总量还是偏低。
万人运力低，对出租车而言，可能实载率更高，从而获得更高收入，另一方面，却可能导致市民打车难。一旦市民的出行需求超过的士数量，的士拒载就有了市场土壤——除非政府出台极为严厉的打击拒载的措施并严格施行——但事实证明，拒载现象依然存在，重庆一位副市长就坦承自己曾遭遇拒载。
全世界投资回报率最高的行业 在出租车行业，政府与公司环节中，有很深的计划色彩，政府实施着有力的控制；但在公司与司机环节中，却是按市场化方式运作的。5万元25年的经营权指标，在市场追逐中，呈几何层级式地增值，堪称暴利。
出租车公司与出租车司机之间的利益链条耐人寻味。在很多人看来，这是出租车行业诸多矛盾纷争的根源。
拥有指标资源的出租车公司，在行业中把握了话语权，甚至成为一定程度上的“指标寻租”。目前，重庆总计有近8000辆车，指标分别由30余家出租车公司拥有。
想进入出租车行业营运却没有指标的人有三种办法获得指标。
如果从个体出租车户直接转让指标，则进行“一锤子买卖”，在重庆，该指标的市场交易价格一度突破100万元／辆，排列全国前茅，现在的行情也在90万元左右。而公司当初从政府获得该指标的有偿使用费为5万元，这意味着，从纸面上看，把持指标的主体依仗垄断地位，一转手就能获得数十万元的金钱。
出租车司机想从公司取得经营权的又一种方式是全额买断一定年限的经营权，即重庆业界称谓的“全款车”，个人向公司一次性交纳约30万元，每月还另交纳一两千元的规费，获得4年的经营权；或者一次性交纳约40万元，不再交纳规费，获得4年经营权。不难算出，对出租车公司而言，这种方式的利润同样极为丰厚。
第三种方式，也是最常用的方式，是出租车公司“自营”。其主流模式是，某些人与公司签订劳务协议，化身为公司的雇员——主驾，从出租车公司取得经营权，车辆产权仍然归属公司，按此模式运作的便是业界所谓的“半款车”。
整个过程多少有些承包的意味：个人首先向公司交纳两万至4万元不等的费用及其他潜规则中的“小费”，成为“主驾”；随后，向公司交纳4万至10万元不等的“预收营运款”或别的五花八门难在法律上找到合适名称的费用（记者按：将不予退还），以及1万余元的风险保障金（记者按：将退还），取得经营资格；车辆上路后，主驾每月还需向公司交纳7600元至12000元不等的“份子钱”。部分“份子钱”高的公司，将每月向司机支付总计2000余元的工资和600元左右的保险，扣除下来，每月交纳的“份子钱”仍然接近万元。
这种模式中，“主驾”俨然“二道老板”，聘请自己的副驾、顶班。有的主驾把自己的“份子钱”提高额度后，分摊给副驾、顶班，成为业界所谓的“板板钱”。
一般来说，重庆羚羊出租车司机的“板板钱”为180元~200元／班，每天分黑、白两个班，合计360元~400元／天；而天语出租车，则为440元~460元／天。横向比较，其额度处于全国最高行列。
在运作更为规范的城市，公司收取的“份儿钱”虽然接近或略低于重庆的水平，但为司机提供了必要的社会保险等合法权益保障；同时，风险主要由公司承担。
重庆市委常委、常务副市长黄奇帆在今天与出租车司机座谈时一语中的：出租车司机收入低的要害在于“份儿钱”。
他算了一笔账：出租车司机大概一辆车能挣700元／天，一个月做29天，一年收入是20多万元，4年时间总的收入为80多万，其中要交掉的“板板费”、“份儿钱”，各种各样费用按出租车司机的说法要交掉70％，则为57万元左右，4年里共剩余20多万元，除掉加气等费用，每月只能挣2000多元。
“出租车司机交给公司的57万元怎么算账？”他进一步指出，57万元中公司要交的成本现在是37万元，还有17、18万元的毛利，交了税，摊到4年，一年有4万元左右。公司买车的成本是五六万元，或者天语车八九万元，也就是说，总的资本回报平均每年50％甚至更高到70％至80％，“这是全世界投资回报最好的行业”。
相关问题浮出水面 因为行业利益分配格局严重扭曲，而出租车司机需要生存，其他影响自己收入的因素也浮出水面：
一是黑车。黄奇帆说，现在重庆有8000多辆出租车，有2000辆没牌照的黑车，所以占了1／4，还是占了很大的比重，“这不仅分了出租车司机的市场经营效益，更重要的是扰乱了秩序，造成不规范，不安全，还有各种管理问题。”
二是加气难。重庆为了降低出租车和公交车的运营成本，同时推进环保，让这些车辆以天然气为原料，其成本比汽油低了一半多。但因为加气站的建设跟不上，而且布局不合理，导致时常加一次气需要排队1小时以上。
三是罚款多。重庆今年1至10月的出租车每辆车被罚9次，全年大概10次，一次平均罚100元，10次就是1000元，但并不是每辆车都被罚，相对于被罚车辆而言，罚款成为难以承受的支出，但从总体上看，罚款的力度和频度显得过高。
此外，的哥的姐入厕难、就餐难等问题也被提上了台面。
事实上，从业者都知道行业的主要矛盾和次要矛盾的所在。在今天的座谈会上，有5位出租车公司领导参加，出租车司机并未太多谈及“板板钱”，而当一位代表浅谈辄止地谈到该话题，现场第一次响起了耐人寻味的掌声。
向左还是向右 在很多人看来，此次重庆出租车罢运事件是多年积弊衍生出的一次阵痛，事件暴露出出租车行业利益扭曲严重的问题，是中国出租车行业的缩影。
罢运是来自行业内部的信号：改变是必须的，改革的要害在于经营管理模式。而改革的指向，应该是改变出租车行业的生态链，理顺其利益分配格局，让行业健康发展。
首当其冲的是科学制定“板板钱”的数额。业界希望，通过第三方科学而公正的审计，加上合理的利润额，核算出“份子钱”的数额，并由政府颁布实施，严格监控。出租车公司或主驾一旦擅自提高，则可取消其指标。
同时，主驾支付给公司的“预收营运款”等名目繁多的“期满不予退还”的费用，需要予以规范。
2004年11月，国办发第81号文已对此指出方向，“严禁向出租汽车企业和司机收取运输管理费、客运管理费等业已取消的费用，对在城区运营的出租汽车不得收取客运附加费。”
2005年2月21日，建设部、财政部、国家发改委联合下发《关于立即停止对出租车收取运输管理费和对城区运营出租汽车收取客运附加费的紧急通知》，提到“仍有部分地区继续对出租汽车征收客运附加费，出租汽车企业和司机反映较大，影响社会稳定。”
另一个问题是，既然实行公司化运作，主驾、副驾和顶班作为公司员工，应根据其上班时间发放基本工资，并该享受法律赋予他们的合法权益——比如五险一金。为此，需要建立工会等组织，通畅的哥的姐表达利益诉求的渠道。
最后，应通过法规界定公司在事故发生后的责任，应让公司和个人按获取经济利益比例分别承担交通事故的赔偿，同时鼓励出租车司机遵守交通法，在一定期限内无违法行为、未发生交通事故的出租车司机给予现金鼓励。
出租车改革的重庆道路 重庆市委书记薄熙来说，网络上将出租车的问题归结为“一难一低三多”，一难就是加气难，一低就是运价低，三多就是黑车多、罚款多、收费多；加上司机在现场反映的问题，还应加上“两少”：停车站点少、厕所少。归纳起来，有四个方面的问题：
第一个是管理体制上的问题，“这是一个根本性的问题”。他说，这个问题需要仔细研究。重庆出租车公司中，有国有的，也有民营的，也有个体的，在成分上比较复杂。数量多，而体量小。
第二个是管理上的漏洞，黑车的问题就是其中之一，摄像头也应对准黑车。发放出租车营运牌照方面有没有问题也需要重视，看有无官僚主义或以权谋私。
第三个是基础设施和交通环境的问题。
第四个是管理方式上的问题。
薄熙来说，单车营运的毛收入中，“份儿钱”占到50％；和其他城市相比，重庆的“份儿钱”也偏高了；而出租车公司取得的牌照当时成本并不高，“份儿钱收这么高，确实是不合理的。”
他说，政府执政为民，第一要为老百姓、为广大市民、为消费者要把运营成本降下来，让消费者坐上价格比较合理的出租车，第二个为民，就是为出租车司机，这是一个很大的群体，两三万人的背后是两三万个家庭，要让他们的收入能随着经济发展水涨船高，“份儿钱应该加以合理的调整，要降低。”
在其他问题上，重庆也已开始有针对性地出招儿。
“黑车司机最好争取主动，别开黑车了，”薄熙来表示，将开展黑车集中整治行动，下决心整治。
重庆市委常委、常务副市长黄奇帆表示，有关部门要加强加气站的供气调度，一是天然气公司供气不足的时候紧急调度，能保障每天120万、130万立方米的供气量。二是对非公交车和出租车加气时间限定在晚上10时到早上8时，把白天的时间留给出租车和公交车。“长远地说，要进一步加快加气站的建设。”
在出租车行业“乱成一团”的今天，重庆接下来的改革需要智慧，也需要动利益集团“蛋糕”的勇气。而重庆出租车行业面临的问题在全国普遍存在，重庆的改革一旦获得成功，必将成为意义重大的改革范本。
重庆政府在罢运事件后的系列举措已赢得满堂掌声，改革者将如何彻底厘清利益关系、改变行业混乱局面？人们正拭目以待。
本报重庆11月6日电
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