十一月五日，在重庆市菜园坝火车站附近的的士候车站，停靠着不少出租车等待市民乘坐。三日清晨，重庆主城部分出租车因受阻不能正常营运，给当地群众出行造成不小困难。当地政府于三日做出紧急部署，采取多项有力措施，积极解决出租车停运事件。目前，重庆主城区八千余辆出租车已全面恢复营运。中新社发姜诚意 摄
“公司”不仅成为行业利益分配中出力最少、收益最大的一方，而且成为潜在的对抗主体
11月6日10时，中共中央政治局委员、重庆市委书记薄熙来就主城区出租车运营事宜与出租车驾驶员和市民代表座谈，倾听民意，真情交流。
当天下午，重庆市根据司机意见，出台了改善民生的举措，受到重庆乃至社会各界的好评。
此前，发生于11月3日的重庆出租车停运风波已经在短时间内迅速平息。
薄熙来与出租车司机和市民代表座谈时，采取“圆桌式”会议方式，领导与群众间插而坐。薄熙来听完大家发言后说，“我认为，这次出租车停运是事出有因，政府首先要检讨我们的工作。”
重庆市政府新闻发言人明确表示，引发停运事件的主要原因，是今年有的出租汽车公司对出租车驾驶员所收的“份儿钱”每天增加了50元～70元，由此使驾驶员的收入全年将减少2万元以上，从而加重了出租车驾驶员的生活负担，增添了他们的生活困难。
接受《瞭望》新闻周刊采访的有关专家高度肯定重庆处理罢运事件表现出的开明、高效、亲民作风。他们也进一步指出，重庆出租车“罢运”，表面上是政府管理中存在一些问题，深层次，则集中反映了国内出租车行业很不合理的分配模式及其集聚的风险。
公司暴利司机利益受损 本刊记者调查发现，出租车司机抱怨收入少、运价低，主要是因为行业内部的“金字塔型”分配模式，将司机的大多数劳动成果留给了公司。而管理体制混乱又加剧了分配不公，使矛盾日益尖锐。
重庆出租车管理体制不规范，存在各种各样的利益主体，各自都有不同诉求。重庆市现有8000多辆出租车，分属4家国有公司和28家私营公司，另有806辆个体出租车。
在出租车公司的管理模式上，国有公司多采取聘用驾驶员制度，驾驶员向公司交4万至5万元的风险金或保证金，公司按其完成任务多少发放工资；私营公司多采用承包制，包车费或风险保证金一般在8万元至20万元之间，将出租车包给个人，包车者再雇用2至3名司机开车，被雇用的司机一般每天上交400元到460元的“板板钱”(即份钱)，包车者每月向公司上交的管理费，一般在4000元至1万元之间。
在重庆，大多数公司普遍采用“公司-包车者-驾驶员”模式。重庆渝强出租车公司是一家规模较大的私营企业，公司总经理黎强告诉本刊记者，各公司收取管理费没有统一标准。渝强的管理费大概每月7000元到8000元。
据调查，私营出租车公司一般都搞承包制，每月收取管理费8000元左右。但是，现在一辆出租车平均每天收入700多元，除去“板板钱”和加气钱，两个司机每天所得共为130元左右，平均每人收入65元。再加上一些罚款，驾驶员所剩不多。
一位黄姓出租车驾驶员说，他和另一名司机平均每天收入最高200元，每月上20个班，月收入最多2000元，但罚款不包含在内。
即使包车者这样的小老板，其收入也不高。比如，他的小老板花19万元向公司包了一辆出租车，每月交管理费8000元，修理费自理，除去这些费用，每月只剩3000多元。
一位名叫刘仁成的包车者说：“购车费、车辆保险费和税费都是我出的，公司一分钱不出，每月收我2000多元，年终还要收2.2万元，这不是暴利是什么？”
网民张宏良在博客上以重庆一家国有出租车公司为例算了一笔账：该公司拥有出租车1100余辆，车辆等硬件投资每辆平均6.5万元，共计7150万元左右。包车者从原买断承包期满转换进入“公司化”经营，公司每车预收营运款43000元(期满不退还)，总收入4730万元，公司另收3300名司机保证金3080万元，共计7810万元，这表明公司不投入一文而获得资金盈余660万元。
公司每月向每辆车平均收取定额管理费10800元，发3名司机工资支付2100元，货币支付自办社保金600元，净赚8100元，按1100辆计每月就可收取管理费891万元，全年收取管理费10692万元。
除去养路费、路桥费、税费、保险费、年审费、座套费、行政人员工资及办公费等，公司单车赢利就可达7万多元。
据出租车司机反映，出租车企业一般没有建立规范的劳动关系，一般没有为司机购买足额的社会保障金，也拒绝制定行业营收标准、统一的8小时工作劳动定额、车辆保险额度、交通事故损失赔偿和罚款标准。少数公司还对包车者或主驾人上交的费用不开收据，与司机搞口头协议，司机一旦诉讼却难以胜诉。去年以来，不少出租车公司借出租车更换新车型之机再次提高管理费标准，每天的“板板钱”也增加了50到70元，引发了出租车司机的强烈不满。
重庆市交通委员会副主任梁培军表示，政府已经认识到出租汽车企业内部利益分配存在矛盾，下一步将研究如何缩小行业内部的收入分配差距。
公司向政府争利司机向乘客泄愤 本刊记者从重庆有关部门了解到，过去部分出租车也搞过“罢运”，但参与车辆很少，影响有限。这次主城区8000辆出租车统一行动，几乎全部停运，究其原因是出租车司机、老板、公司形成了共同利益，希望通过这种方式向政府施加压力，达到上调出租车价格，增加收益的目的。
一些出租车公司和政府工作人员向记者透露，此次罢运的始作俑者是出租车公司老板。他们对低收入司机要求增加收入、减少规费的合理要求，不肯就范，又无法承受这种压力，于是鼓动司机罢运，要求政府解决加气难、黑车多、运价低、罚款多等问题。而这些诉求大都是合理的，得到了司机们的响应。
据一些司机分析，部分出租车公司老板之所以怂恿罢运，一是希望政府解决加气难、黑车多、运价低等矛盾，从而提高出租车收入，这样就能转移行业内部矛盾；二是目前重庆出租车数量偏少，他们希望政府早日增加出租车指标，以获得更多的利润。
重庆“打车难”长期存在，客观上给了黑车以发展空间。因此，公司都要求增加出租车指标，而一个出租车指标，就意味着源源不断的利润。
由于出租车司机收入低、牢骚多，一些司机经常把生活压力转嫁给乘客，并常常出现不文明行为。一位出租车司机抱怨：“在这样的经营压力下，一天连续工作10小时以上，谁还有心情讲服务？”在重庆，一些出租车司机经常当着乘客吸烟、说粗话、随地吐痰，有的甚至拒载、甩客、绕路，成为市民投诉的主要对象。
因此，受访的多位出租车司机表示，要提高服务质量，增加其收入，协调行业内利益分配矛盾是必要条件。
黑车合法化行不行？ 黑车多，也是重庆出租车停运的一大原因。重庆现有8000多辆出租车，但没有营运证的黑车就有2000辆，占出租车总量的1/4，这不仅损害了出租车的经营效益，更扰乱了市场秩序。
重庆市常务副市长黄奇帆说，打黑车是一个头痛的事情，实际上2003年以来市政府每年都在组织打黑车，一方面是严厉地打，另一方面政府部门也友情操作，因为黑车里面也有残疾人、穷人，如果打得过狠，这一部分人也会有其他因素的反弹，所以政府也是有理有节地在推进。
黑车是没有取得行业管理部门经营许可、没有办理任何营运证件，却从事营运并收取费用的车辆，主要包括残疾人机动三轮车、摩托车、面包车、被淘汰的出租车、单位自备车和私家车，从事黑车营运的人员主要是下岗失业人员、农转非人员、三峡库区移民、公车司机和私家车主，等等。
重庆市道路运输管理局干部陈国雄从1995年就开始与黑车较量，但他却发现黑车怎么也打不绝，令行政执法人员越来越头疼。陈国雄说，黑车主要集中在城乡结合部，从事非法营运的人员多组成团伙，甚至带有黑社会性质，执法人员对其执法时，经常遭受围攻，执法队员一旦进入他们的窝子，不但扣不了车，自己开的执法车都开不出来。
黑车取证也很难。黑车一旦被查实，就必须接受高额处罚。但黑车在揽客过程中，往往和乘客达成默契，把价钱谈好，并商量好遇到执法人员时，乘客咬定自己不是乘客而是车主的亲朋好友。因此，现在对“黑车”取证越来越难。
受访的有关专家指出，重庆市出租车行业存在的问题在全国各地也普遍存在，其解决方式，也应大力创新，从缩小收入差距、维护社会和谐的角度调整行业政策。其要点有二。
一是以照顾困难群体、扩大就业为目标，增加出租车指标，满足市场需求。黑车取证难等一些现象表明，“黑车”有着合理的市场需求，应该满足。专家建议道，出租车行业就业门槛低，适合我国现阶段国情。同时，在重庆等很多地方，都有水库移民、城乡一体化后农转非困难群体等人群，可以将他们中的部分人有序纳入出租车行业，扩大他们的就业，保障他们的民生。
二是大大压缩公司收入，减少行政垄断，使之从暴利公司转变为微利公益性公司。这样才能降低“制度门槛”，从根本上杜绝黑车。出租车扩容后，要保证司机群体收入，就应大大压缩公司收入，降低“板板钱”，使公司主要承担各种社会管理职能而非以盈利为目标，让利于大多数司机，让利于绝大多数市民。
与此同时，再继续完善配套设施、强化社会保障、服务意识等方面的管理水平，才能真正从利益和心态上，创造行业和谐的基础。
综上所述，多位受访专家都认为，出租车行业管理，需要解放思想、创新体制，由收入分配模式调整开始，创造一个可持续的和谐发展模式。(刘亢王金涛朱薇） (来源：《瞭望》新闻周刊)
(责任编辑：高瑞)
《变形金刚2》送票！
