运营模式变革进行时

　　苏米

　　“整个航空业传统的业务模式和发展结构，已经无法承受目前高成本、低需求的双重压力了，如果不改变，以后乘客可能就没有飞机可坐了。”

　　美国航空亚太区副总裁潘志傲的这句话，反映了目前大多数航空企业所处的真实境地。

目前，以美国航空为首的国际大型航空公司，已经开始对自身的业务模式和发展结构进行调整，而这些措施，很多国内航空企业也在借鉴。

　　对于航空公司来说，过去争开航线，尽量完善自身网络的“大扩张”发展方式已经失效。“在现在的燃油成本下，如果按照现在的票价把100%的座位卖掉，航空公司肯定是亏钱的。”潘志傲指出。

　　事实上，目前全球的航空公司都在减少运力，在过去的几个月，美国航空就已经宣布运力减少8％~9％，国内航线减少的幅度比国际航线大，美国大陆航空更是将国内运力减少了11%。

　　为了应对目前面临的双重压力，以国际网络为主的新加坡航空也已经自2008年5月起暂停了经曼谷飞往大阪的航班，自2008年10月起暂停经台北飞往洛杉矶的航班。自2009年2月起，飞往印度阿姆利则的航班也将被撤销。而在北部冬季航班计划中，公司将对飞往东南亚（槟城与胡志明市）、北亚（首尔与大阪）和西亚（班加罗尔与马德拉斯）的航班班次进行大幅调整。

　　国内的航空公司也在今年陆续通过停飞进行运力减少和航线调整。“如果打折打到三到四折的票价，根本不可能赚钱。实在亏损严重的航线，只能暂时停飞。”国内一家民营航空的总裁如是说。

　　东航董事会秘书罗祝平就表示，东航今年取消的航班数量是空前的，平均停飞了20架飞机，停飞是减少因航班需求不足导致亏损的一个方法。

　　南航董事长刘绍勇也对记者透露，南航已经停飞了12架麦道82飞机，因为这些飞机的耗油量比较大。同时还对南航的国际国内航线进行了优化。

　　海航集团董事长陈峰表示，今年以来海航也陆续暂停了一些直接运营成本亏损的航线的飞机。“国内航线和国际航线都有。”

　　“目前航空公司减少得更多的是航班量，而不是停飞一条航线。毕竟，退出一个市场以后再进入的成本也很大。”国航一位高层指出。

　　对此，潘志傲则指出，虽然运力减少，但大型航空公司“枢纽机场到枢纽机场”的战略是不会变的，因为这样才能通过合作伙伴在枢纽机场的衔接，继续为客户提供更多的航线网络。

　　由于削减了航班频率，加强与其他航空公司的合作和网络互补就显得更加重要，这样才有可能保住客户，继续满足旅客的不同需求，而航空公司之间的整合也就在这个时候开始加速。

　　今年以来，美国的航空业就有两家航空公司为应对危机而加强了彼此的合作。美国大陆航空与美联航签署了框架协议开展广泛合作，并统一两家公司的全球航线网络和飞行服务。美西北航空宣布与达美航空合并，如果合并成功将成为全球最大的航空公司。9月中旬，德国汉莎航空公司还宣布以6500万欧元取得布鲁塞尔航空母公司SN Airholding的45%权益。在确定布鲁塞尔航空的航权情况后，汉莎还可选择启动进一步的股份购入，即在2011年或之后全面收购SN Airholding余下的55%权益。

　　在国内，三大国有航空集团也向“抱团求生存”迈出了第一步。在本月珠海航展期间，国航、东航和南航签署合作意向书，拟在航线维修、航材共享、深度修理及机务培训等方面建立全面合作关系。据记者了解，签订的意向书中还包括建立高层定期互访机制，每半年选择合适地点，三方举行高层会晤，以推动双方合作项目的开展，不断加强合作关系。

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