杭州欲禁止电动车市区通行 惹市民热议反映强烈

　　杭州，你也要“封杀”电动自行车？

　　■观察记者 刘 静

　　近日，杭州市有关部门透露的一则消息令所有每日骑电动车出行的市民很是郁闷，“随着公交系统的日益完善，杭州将最终禁止电动车在市区通行。”难道杭州也将成为继广州、海口、温州、福州之后又一个禁止电动车上路的城市？虽然之后杭州市有关部门表示目前并不会采取全面禁止电动自行车上牌上路的管理措施，但一时坊间已经议论四起，骑电动车出行的市民反应尤其激烈，电动车与市民生活密切相关，没有了电动车就像丢了“腿脚”一般，怎能“禁止”！

　　据杭州市有关部门出具的数据显示，今年1到10月，全市发生道路交通事故共造成640人死亡，比去年减少71人，但涉及电动车的道路交通事故却逆势上扬，造成110人死亡。

交通安全问题是交警部门问责电动车的主要原因之一，而蓄电池污染、抢占道路也是另两大动因，面对电动车的“三大罪状”，观察记者却调查发现，电动车不仅“罪不符实”，而且有着诸多其他交通工具无法比拟的长处。

　　一种安全的交通工具

　　早在1982年，第一辆电动自行车就已经在杭州出现。它的车主，是一个研究所的所长，他把自己组装的大型电池放在自行车后面驮着，凭电动力驱动前行，大家当时看了都觉得很新奇。

　　而电动车的大规模普及则是从1999年11月中旬杭州市取消各种限制，真正放开电动车上牌开始。随着人们消费能力的提高，而且电池组技术也比较稳定，于是，面向普通消费者的电动车得到大规模的推广运用。据杭州市交警支队统计，到目前为止杭州市仅老城区的电动车就有78.11万辆，此数据还不包括上外地牌照而常年在杭州市区行驶的电动车。

　　但是，电动车在渐渐进入寻常百姓家的同时，“马路杀手”的质疑似乎也不绝于耳。据统计，2007年杭州市道路交通发生各类事故共4527起，死亡899人，受伤5127人，直接经济损失1215.2万元。与上年相比，事故次数减少1434起、下降24.06%，死亡人数减少30人、下降3.23％，受伤人数减少1647人、下降24.31%。不过涉及电动自行车的道路交通事故却比上年增加45人，上升71.43%，共造成108人死亡，占死亡总数的12.01%。杭州市交警部门认为，电动车由于车辆本身存在的问题，以及部分驾驶人违反道路交通安全法律法规等因素，对道路交通安全影响日渐突现和严重。

　　乍看之下，电动车交通事故的确涨幅惊人，但俗话说“不要只看分子，也要看分母”，值得注意的是，与此同时，杭州市的电动车保有量也在逐年快速增长。根据杭州市公安交警部门提供的资料，近4年来电动车每年增加十多万辆，平均年增幅达到39.83%，达到了现在除萧山、余杭及五县、市的杭州市老城区电动自行车保有量78.11万辆。因此在强大的电动车保有量增长下，电动车的交通事故的增长并不是那么令人难以理解。

　　除此之外，电动车交通事故增长的部分原因还来自于分担了自行车的风险。众所周之，电动车普及之后，很多老百姓因为电动车轻松快速的特点，舍弃自行车而选择电动车作为出行工具。

　　从全国的统计来看，2004年，国家道路交通事故统计数据首次将电动车责任性事故（交通事故分责任性事故和涉及性事故两种，责任性事故是指在交通事故中该车辆所处的地位，比如在一起交通事故中，正常行驶在非机动车道上的电动自行车被一辆违规行驶的汽车撞了，那么该起事故对电动自行车而言属于“涉及性事故”，对汽车而言属于“责任性事故”。两者的区别主要是看某交通工具在事故中是“罪魁祸首”还是被“殃及池鱼”的。）死亡列入统计。当年发生责任性事故死亡的人数为152人。此后逐年上升，2007年电动车责任性死亡人数增加到602人，净增加450人。值得关注的是，由于大量自行车转向电动车，自行车责任性事故死亡人数却从3278减少到2000人，减少了1278人。

　　其实，如果我们仔细比较全国的数据，就会发现“电动车让交通变得更安全”这一事实。2002年到2006年是电动车快速发展的5年，根据中国自行车协会统计的数据来看，我国电动车产量2002年是158万辆，到2006年增加到1960万辆。

　　根据国家统计局的交通死亡数据指出，2002年我国非机动车死亡人数为4589人，其中自行车死亡人数为3473人，可知电动车（实际是以电动车为主，包括三轮车等其它除自行车以外的非机动车）的死亡人数最多为4589-3473=1116人；到了2006年，我国非机动车死亡人数下降为2108人，自行车死亡人数为1233，那么可知电动车死亡人数为875人。

　　2002到2006年间，电动车数量增长了12倍，但非机动车死亡人数下降了1倍多。由此我们可以看出，2002年到2006年间，电动车替代自行车，使得中国居民的交通出行产生结构性变化，这个变化没有使交通事故恶化，反而使非机动车导致的交通死亡人数下降了1366人，这其中还不包括对摩托车的替代所带来的更为显著的安全作用。这充分说明，电动车的普及并没有对交通安全产生负面影响，而是产生了积极的正面作用。

　　因此，我们不能武断地把“马路杀手”的帽子套在电动车上，相反，电动车还是一种相对安全的交通工具。

　　符合国情的绿色使者

　　“汽车太贵买不起，单车太累不想骑，公交车人太多不想挤，摩托车上牌又被禁止。”面对可选择的多种交通工具，老百姓的心声莫过于此。而恰恰在这个时候，电动自行车，这个被国外媒体称为“中国人的一个新奇发明”的交通工具却应运而生，成为深受老百姓喜爱的出行选择。

　　“与汽车、自行车相比，电动自行车是中国平民的交通工具，特别适合目前中国城市交通发展的国情。”清华大学教授、中国自行车协会电动自行车首席专家马贵龙如此表示。

　　在道路资源方面，经过测算，一辆行驶中的小汽车为了保证速度与安全，占用的道路面积大约为70平方米；而一辆电动自行车行驶时占用的面积仅为3平方米。目前，中国城市化发展速度很快，土地特别是耕地资源稀缺，城市道路建设的发展赶不上汽车的增长，因此交通拥堵成为了所有城市的通病。

　　根据建设部提供的2006年的统计数据显示，我国城市人均用地仅88.63平方米，人均道路面积仅10.6平方米，而国外城市人均道路面积则为15-20平方米，国内道路设施水平还很低。因而电动自行车仅3平方米的占用面积，正好符合我国人均道路面积狭小的现状，可以有效地解决人均道路面积不高的“顽疾”，从而有力地缓解交通压力。

　　从节能减排来看，电动车也无疑是一把“利剑”。众所周之，改革开放30年来，我国经济持续快速发展，但粗放型的经济增长方式并没有根本转变，经济发展与资源环境的矛盾日趋尖锐。

　　一位骑电动车的杭州市民这样给记者算账：“我每次给电动车充电一次，不到半度电，大概0.3或0.4度，花费才三四毛钱，而且现在都有峰谷电表，利用晚上十点以后充电更便宜，每次充电就可以走20－30公里。可如果我买轿车呢？开20－30公里要多少钱？换算到汽油，起码是十倍的价格，而且现在油价又老是喊涨，多不合算！”

　　这是一个老百姓的家常小账，而如果比较多种交通工具，那么产生国家的节能减排“大帐”更是惊人。

　　不妨比较一下常用的四种交通工具的多项指标更有说服力。一是从能耗来看，电动车运用电能，基本指标为“每100公里耗电小于1.2度”，换算到通用标准，每人每十公里的能耗指标为0.043公斤标准煤；摩托车100公里油耗一般为2-3升，每人每十公里能耗指标为0.272公斤标准煤；家庭轿车城市运行每十公里油耗按1升计算，每人每十公里能耗为0.544公斤标准煤；公共汽车的能耗指标为约每人每十公里0.1升汽油，折合0.11公斤标准煤。可见，电动车的能耗指标最低，其次，公共汽车则为电动车的2.56倍。

　　二是从排放来看，电动车利用电能，行驶过程不排放任何气体，为“零排放”；摩托车排放CO、氮氧化合物、碳氢化合物等多种有害气体；家庭轿车排放最严重，每人每10公里油耗为0.5升，排放为1.15公斤CO2；公共汽车更不用说，很多城市的公共汽车还仍然托着一股黑烟上路，所到之处无不令人避而远之。电动车无疑是四种主要出行方式中最符合国家节能减排要求的。

　　我国著名的理论物理学家何祚庥院士积极倡导电动车的出行，他表示自己也是电动车使用者，“我骑电动自行车上下班，非常方便。从我家到办公室大概2公里，而且从我家到研究所没有直达的公交线路。我每天骑电动自行车上下班，就不会出现拥堵的情况，可以走小胡同，连红绿灯都没有，快一点五分钟，慢一点十分钟，畅通无阻。还经常会出现同住一个大院的领导坐专车与我骑电动车同时出行，但结果还是我先到办公室的情况。”何祚庥的话也道出了很多市民之所以选择电动车的理由。

　　现在杭州正在推进城市化的快速发展，钱江新城、下沙、滨江……城市的范围越来越大，许多上班族的住地离单位越来越远，人们都希望快速、方便地到达单位。购买私家轿车，对一般“上班族”来说还不太现实，而相对于城市人口规模的不断扩大，城市公交车路线固定单一，也不可能完全解决人们出行问题。而电动车这种快捷、方便、且价格相对便宜的平民化交通工具就作为公共交通的补充，相当程度上符合了城市人口的需求。

　　美国加州大学伯克利分校的民用和环境工程博士生克里斯托弗•罗宾•雪利的博士论文就是研究中国的电动车，他认为电动车有着很大的发展空间。他甚至从文化传统方面认同电动车发展的理由，中国的上班族有骑自行车的历史，他们习惯于用自行车这种能有个人出行灵活性、适合短途的交通工具，而电动车正是自行车的“升级版”，也许中国的符号形象—脚踏车天堂将会重新出现，但这次中国却是在用一种更为先进科学的方式，再次吸引全世界惊讶的目光。

　　应当扶持的朝阳产业

　　短短十余年，新兴的电动车产业已经成为了“中国财富”的新增长点，也成为了“中国制造”的新亮点。

　　即使在一片争议声中，电动车行业年增长率仍然高达15％-20％。据不完全统计，目前中国电动车业仅生产制造领域，生产厂商已超1200家，配件厂商已超2300家，从业人员超100万，年产销量超1250万辆，创造着每年200亿元以上的直接经济效益和难以估量的间接经济效益。

　　浙江省金华更是全国电动车产业的发源地之一，涌现了绿源、力霸皇、金大、尼康、日普、星月神、步阳等一大批大型企业，电动车已经成为了金华的特色支柱产业。从浙江省的总体情况看，电动车生产也已成为浙江的一大产业。浙江电动车自1997年开始投入市场至今，电动车及零部件产销和出口一直以来名列全国前茅。目前电动车产业的产值已达80亿元，从业人员5万余人，成为浙江轻工产品经济的增长点。

　　然而，电动车产业在突破了技术门槛后，却经过几年野草般的发展进入了一个“战国纷争”的混乱时代，电动车市场聚集着数百个品牌、上千种型号。如此众多的厂家在不到10年的时间内相继涌入，凭着逐利的心态和不高的技术水平，当然导致了电动车市场拥挤不堪、良莠不齐的局面。

　　据前些天浙江省质监局发布的一项电动车产品质量报告显示，对包括浙江省在内的全国7个省市部分企业生产的电动车质量抽检发现，抽样合格率仅为73.8%。其中，大型企业的产品质量继续保持较高水平，产品抽样合格率为90%；而小型企业的产品质量问题较多，产品抽样合格率为65.7%。

　　质量良莠不齐、技术水平不高是目前我国电动车产业存在的两大问题，这样混乱的市场更导致了电动车除了交通安全问题后的又一大“罪状”—蓄电池污染。

　　有专家提到电动车蓄电池所产生的铅污染，一个48伏特的电动车蓄电池需要使用近10公斤的铅，这相当于一辆中型汽车的用铅量，并且电动车蓄电池大约只可持续使用一年，而一个汽车蓄电池通常能使用三年。蓄电池污染，似乎就像一道伤痕，给节能环保的电动车留下了不完美的痛处。

　　要解决电动车蓄电池铅污染的隐患，就必需首先解决蓄电池的回收利用问题。

　　浙江绿源电动车有限公司董事长倪捷被誉为中国电动自行车行业的意见领袖，对此，他再一次语出惊人，道出了自己对电动车铅酸蓄电池的看法。

　　倪捷认为，电动车的蓄电池如果回收得当，不仅不存在二次污染的问题，从另一角度看还启动了循环经济。

　　从蓄电池冶炼出来的再生铅也可以再次用于做蓄电池，而铅蓄电池的使用快速地增长更是有利于铅工业的循环。中国的再生铅使用在整个铅工业里只占10％，而美国占70％，只要国家环保系统对回收铅的制造企业进行严格的许可证制度，对回收铅的技术进行控制，那将非常有利于建立我国的有色金属循环经济。

　　对于电动自行车和机动车“水火不容”的关系，倪捷更进一步表示，从科技的角度看，电动自行车与机动车根本不是“对立”的关系，如果好好发展电动车产业，电动车实则将大大推进中国的汽车工业发展。

　　“未来的汽车工业是一个新兴的汽车工业，随着石油资源的枯竭，未来汽车产业的亮点就是汽车与电力的重新结合，也就是电动汽车产业。”倪捷认为，目前我国电动汽车产业在传统发动机上，和国外的差距是20年。但是我国的电动自行车驱动则遥遥领先，全球95％以上的电动自行车都是中国制造，中国的电动自行车，无论是产量还是技术含量，在世界上都走在了前列。

　　电动自行车产业的高度发展，将会为中国的电动汽车产业发展注入极大的动力与活力，这将为我国又创造一大批值得骄傲的民族自主知识产权，也让我国在新一轮的竞争中先声夺人。

　　问题的关键在于管理

　　电动车这个“浑身是宝”的交通工具，在我国一路走来却命运坎坷，国内电动自行车的封杀令一茬接着一茬，北京、太原、海口、南宁、郑州、珠海等地都曾有过禁令发出。

　　虽然2005年颁布的《道路交通安全法》明确规定电动自行车为非机动车，但电动车能否上路仍需省级政府根据当地实际情况决定。目前全国各地对电动自行车是禁或放的说法莫衷一是：有的地方允许上牌照，允许上路；有的禁止销售，禁止上牌照；更多的则是既不反对，也不支持，处于一个监管“真空”地带。

　　近日，杭州市交警部门为进一步强化电动自行车行驶管理，表示将报请市政府同意后出台禁止外地电动自行车在杭州市区通行的交通管理措施。而拥有电动自行车的市民只要依法申领了电动自行车号牌，同时在行驶过程中遵守交通安全法律法规，目前仍然可以上路行驶。

　　然而，这个法规真的那么好遵守吗？按照我国《道路交通安全法》第五十八条规定：电动自行车在非机动车道内行驶时，最高时速不得超过15公里。《中华人民共和国国家标准电动自行车通用技术条件GB17761-1999》则规定电动自行车最高车速不大于20公里/小时。

　　杭州一家电动车卖场负责人诉苦说：“目前市场上销售和路上行驶的电动车，100%时速都超过15公里。骑自行车的时速都达到了15公里至20公里，更何况电动车？”经过调查记者发现，销售人员推销电动车时总是把速度放在第一位，如果电动车只能达到国家规定的20公里/小时的标准，几乎不会有人来买。

　　据资料显示，欧洲对电动自行车行驶速度规定是25公里/小时，美国的电动车限速32公里/小时，中国的20公里/小时相比最低。“希望有关部门能更多地考虑实际情况，听听广大消费者的意见，不能简单地按十年前的标准招行。应该给老百姓一个信服的安全行驶时速界定。现在大家都赶着上下班，限定电动车时速在20公里，我觉得不合理，也做不到！”一位姓王的杭州市民这样表达自己的观点。

　　据了解，交管部门禁止电动自行车上路的初衷，是为了真正提高道路的通行效率，减少道路上机动车与非机动车的通行矛盾，提高机动车通行速度，即抢占道路—电动车的第三大“罪状”。

　　中国自行车协会理事长王凤和则认为电动自行车阻碍交通的说法实为搪塞之说，众所周知，造成我国目前城市交通堵塞的原因是多方面的。堵车现象从根本上讲是由于城市路网布局不合理造成的，或者说是城市道路建设规划和政策滞后的结果。另外，造成城市道路拥堵的是日益增加的小汽车数量，而道路建设难以跟上，为什么对小汽车采取鼓励消费的政策而要“嫁祸”于电动自行车呢？

　　更有业内专家直言：“封杀电动自行车缘于利益驱动。作为交通管理者，自然希望车辆的品种越少越好，因为车辆品种多了会加大管理难度。对汽车的管理利益更明显，各种处罚更容易实施，而自行车就相对较难。”

　　“我骑电动车3年了，从来没有人告诉我要怎么骑，电动车应该怎么样，不应该怎么样。现在不是‘禁’就是‘限’的，真的是我们错了吗？”一位市民说。而另一方面，作为监管一方的交警也苦不堪言。对于电动车超速问题，杭州市交警部门想过很多办法，但都难以操作，机动车有测速仪，且安装完善。但交警部门没有专门针对电动车的测速工具，单凭目测，无法做到准确，更无理由开罚单。

　　因此，电动车的监管空白实为亟待解决的问题。知名专家、香港大学教授、中国工程院院士陈清泉说：“有人说一个国家工业化发展越快，机动车越多，电动自行车和自行车使用越少，我觉得这个不对。去年美国的自行车销售量达到两千万辆，城市马路分成几块，汽车、自行车、人行道，另外还设有充电站免费充电，在政策法规里面我们要多采取一些措施，而不是采取封杀的手段。”

　　我们的国情已经决定，并不是所有人都具备乘坐私人汽车出行的消费能力，社会底层的相当部分人群，甚至连以公车、地铁等公共交通作为日常交通主要手段的消费能力也没有，而城市空间的急剧扩张又注定了他们必须要有效率较高的代步工具，因而电动车才会应运而生，保障出行权和维护公民的生存权同样重要。

　　面对电动车的各种积极作用，怎能一个“禁”字了得？