王军：少一点管制，多一点自由

　　出租车行业看似不起眼，实际上包罗万象：竞争、管制、公共选择、寻租、企业、合约、牌照证券化、劳资关系等。在研究中，王军发现，在制度差异背后，各国出租车管制有许多惊人的相似之处……

　　南都周刊编辑:潘葱霞 记者 | 杨猛 北京报道 摄影 | 王旭华

　　对话者 王军

　　中国政法大学法学博士,国内最早研究北京出租车市场的学者。

　　出租车行业看似不起眼，实际上包罗万象：竞争、管制、公共选择、寻租、企业、合约、牌照证券化、劳资关系等。在研究中，王军发现，在制度差异背后，各国出租车管制有许多惊人的相似之处，出租车企业、个体车主、司机、消费者和管制当局之间的复杂和紧张关系似乎是无国界问题,很多国家曾有与中国几乎相同的困境。

　　南都周刊：1998年你开始调研北京出租车行业，当时就发现矛盾存在吗？

　　王军：1990年以前，北京很少有出租车。1992年下半年至1993年上半年，北京出现了创办出租车公司的热潮。1993年5月底，北京出租车公司有1085家，比1991年的302家增加了2.6倍。

　　“出租车公司热”带来了许多困扰企业和管制当局的新问题：由于放松车型限制，出租车公司大量购置成本低廉的“面的”，压缩了小客车市场，小客车经营者收入下降；出租车公司之间为争夺司机竞相降低承包金，公司亦有亏损的危险；司机们纷纷抱怨收入下降。

　　管制部门认为，罪魁祸首是出租车总量过度增长，导致市场供过于求，引起无序竞争。从1993年3月开始，主管部门停止批准新公司。2001年左右，北京市政府开始推进企业兼并重组，走“大公司路线”，可是一些基本问题没有解决，比如：市场供需矛盾，司机和公司之间的分配矛盾，票价和经营成本之间的矛盾，许多矛盾日积月累，积重难返。

　　南都周刊：劳动时间过长、份钱问题、油价上涨、黑车，司机面临的这些问题形成原因是什么？

　　王军：司机和公司的矛盾，主要集中在两者的利益分配问题上。公司与司机签订承包合同，每月收取固定数额的“车份儿”（承包金），司机取得剩余收入，经营风险几乎都转移给司机。由于各项生活和经营成本提高，司机的压力越来越大。司机与公司在分配问题上存在比较尖锐的矛盾。

　　由于政府限制个人经营出租车，并对出租车总量予以控制，这是矛盾根源所在。对出租车司机来说，为公司打工几乎是唯一的选择，将司机的选择范围局限在一个狭小的空间，加大了解决矛盾的难度和矛盾引发冲突的强度；另一方面，由于总量控制的存在，黑车在一些城乡结合部和边远郊区很普遍，无照车辆对有照出租车的冲击是显而易见的。

　　南都周刊：取消总量控制，是解决问题和矛盾的关键吗？

　　王军：出租车的市场供求结构比较特殊，在同一个城市的同一地段，有的时段供不应求，有的时间供过于求，因此对一个城市的出租车实施总量控制（尤其是长期控制在一个固定的数量），是无法满足市场需求的。

　　放松数量管制可能减少原有经营者和司机的平均收入，但目前也没有证据证明，总量控制就能有效保护司机收入和降低劳动强度。相反，放松数量管制将提供更多的投资和就业机会，扩大经营者和司机的市场选择范围。放松数量管制还将鼓励经营者推出新型服务，我国很有必要推广电话预约出租车的服务。

　　南都周刊：1990年初，个人和企业都可以进入出租车行业，而1994年各地政府却开始强力介入出租车市场管理，理由大多是担忧一旦放开数量管制，则会导致过度竞争，给市场秩序、城市交通、环境保护带来麻烦。

　　王军：在所有解除数量管制进而导致出租车数量增长的国家，如爱尔兰、新西兰、荷兰、澳大利亚北部区、新加坡、日本，没有资料显示出租车加重了交通拥堵和环境污染。

　　事实上，加重交通压力的不是出租车而是私人轿车的急速增长。从车辆数和行驶里程数上看，出租车远远少于其他车辆，占用公共道路和消耗燃料比较多的显然不是出租车。相反，控制出租车或制约出租车数量、限制出租车提供多样化服务（如多人合乘、长期包车）可能鼓励人们更多地购买和使用私人车辆。

　　南都周刊：很多地方政府更倾向于公司化经营，可以减少经营主体，从你的研究上看，出租车行业经营主体到底应该是谁？

　　王军：出租车行业不存在“（大）公司化”这类“世界潮流”。在欧美国家以及澳大利亚和新西兰，出租车经营者小型化是普遍现象。对许多车主型司机而言，经营出租车是一种理想的自由职业。出租车的社团化或规模化可能对提供预约服务和行业自律具有积极意义，但社团化或规模化未必要求经营者都是大公司，完全可以通过行业组织或派车机构整合小型经营者。

　　法律应开放对组织形式的限制，允许法人公司、合伙企业、合作社、独资企业、个体工商户等各类经营者进入市场。确保出租车的偿付能力主要依靠的是强制责任保险而不是经营者的组织形式。推动经营者社团化或规模化完全可以采取小型经营者组建合作社、加入车行等方式。商业结社自由是司机最可靠的法律保障。限制经营者的小型化则将削弱司机的市场竞争力，不利于司机收入的稳定和提高。

　　南都周刊：公司化与个体化，哪种模式更好？国际有什么经验？

　　王军：对出租车业而言，各种企业形态都有可能生存下来，但是，出租车企业的所有权由司机拥有（如个体经营出租车）以及出租车企业小型化是非常普遍的实践。

　　有些国家在解除数量管制后，通过特别措施促进经营者的社团化或规模化。一种方式是规定经营者的最低车辆数，如新加坡、日本；另一种方式是强制出租车加入车行，如新西兰。无论哪种方式都产生了一个为管制当局分担监管责任的中间层：车行或者出租车公司。我认为，新西兰的强制加入车行制更为可取。新加坡的最低规模管制，阻止个体和小型经营者进入市场，保护了公司市场地位，最终使司机成为市场竞争压力的终端承受者。政府取得管制收益其实是以牺牲司机个体经营自由为代价的。而新西兰模式，既保障了司机个体经营的自由，扩大了竞争，又推进了营业的社团化，降低了管制成本，促进了业内自律。

　　南都周刊：是否需要实行全国统一模式？

　　王军：我国各地发展不平衡，城市规模、人口数量、交通条件、商业环境都不一样，一律实行中央统一规划的，或以北京、上海等特大城市为样板的管制模式，是缺乏说服力的。

　　南都周刊：温州拍卖牌照的模式有可行性吗？

　　王军：拍卖牌照不是好办法。拍卖牌照，将使牌照产生价格。要避免牌照贬值，就不得不实施数量控制。购买牌照的人，也会结成团体，反对增加新牌照，这在国外早有先例。拍卖牌照与放松出租车数量控制、满足民众和市场需求是背道而驰的。