京沪高铁重环保：巧妙运用加减法环保讲科学

　　生态保护做“加法”——阳澄湖大闸蟹未受干扰

　　记者近日在京沪高速铁路上的世界铁路第一长桥——全长164公里的京沪高铁丹昆特大桥阳澄湖段施工现场了解到，由于将湖区水中施工从栈桥方案优化为双排桩筑坝围堰方案，实施绿色施工，今年阳澄湖的大闸蟹没有减产，阳澄湖的水质也没有受到污染，湖区生态环境得到了有效保护。

　　承担设计任务的中铁第四勘察设计院京沪高铁徐沪段设计负责人郭志勇介绍，京沪高速铁路注重设计方案与周边环境的协调，为使高速铁路的建设对沿线环境的影响降至最低，他们在设计中巧用了一套“加减法”。

　　京沪高速铁路的线路走向选择原则是，绕避和远离重点文物保护区、环境敏感区、文化遗址、水源保护区和风景区，为此不惜延长铁路展长增加工程投资。

　　如绕避安徽凤阳明皇陵和江苏无锡的寺墱遗址的建设控制范围，铁路展长增加工程投资上亿元；为减缓对苏州阳澄湖饮用水源保护区的影响，工程设计中将保护区范围的北园水厂湾里取水口搬迁，工程实施中增加了栈桥贯通、吊箱围堰等措施，防止泥浆等对阳澄湖的污染。

　　为有效减小列车高速运行带来的噪声和振动污染，减振型板式轨道、声屏障和通风隔声窗在京沪高铁的设计中得到有效应用。据统计，京沪高铁徐州至上海段共设置减振型板式轨道188公里，声屏障293公里，通风隔声窗37720m2。

　　京沪高铁在工程设计中注重与周边景观和当地文化底蕴的有机结合。线路通过的滁州琅琊山、蚌埠龙子湖、镇江南山等景区附近，都加强了景观绿化设计。

　　“所有车站站房设计均充分考虑当地的文化背景，如徐州的楚汉文化、南京的秦淮风光、苏州的吴越文化均在站房设计中得以体现。”铁四院京沪高铁常务副指挥长王长法介绍道。

　　此外，路基边坡采用乔灌结合的绿化措施，靠近城区路段则进行绿色景观设计。隧道设计严格执行“早进晚出”的原则，采用环保洞门尽量不破坏地表植被。取弃土（碴）场、临时施工用地均采取复垦或恢复植被措施，对原地表的种植土或熟土进行剥离储存，树木进行移植，施工完毕再进行回填、绿化或复垦，恢复原灌溉和排水系统。铁四院桥梁处副总工程师文望青说：“桥式方案尤其是经过居民集中区、跨越重要道路和航道的桥梁，均进行了景观设计，绘制设计效果图。为尽量不破坏阳澄湖的沿湖景观和减小对视线的阻隔，通过湖区桥梁净空均按不小于8m的净空设计。

　　节约用地做“减法”——巧妙减少夹心地

　　“巧进”绿增多，“善退”占地少。中国铁建铁四院将节约用地作为京沪高铁设计主要目标之一，他们采用桥（隧）代路、减少夹心地、减少高填深挖、集中设置沿线设施、尽量与公路、既有铁路共用同一走廊等措施，将“减法”做得畅快淋漓，皆大欢喜。土地资源具有不可再生性，节约用地是我国一项基本国策，京沪高速铁路将节约用地作为工程建设主要目标之一，精心设计，节省宝贵的土地资源，工程措施有以下几方面：以桥（隧）代路：铁路路基平均1km占用土地约70亩左右，而1km桥梁占用土地仅为27亩，铁路隧道的用地更少。京沪高速铁路大量采用了以桥（隧）代路方案，徐州至上海段桥隧长达528km，占线路总长的82.2%，丹阳至上海的长江三角洲平原地区更高达97%，虽然工程投资增加，但节约用地效果非常明显。

　　他们还巧妙减少夹心地。京沪高速铁路和沪汉蓉铁路、宁安城际铁路、沪宁城际铁路及各联络线路并行地段，在确保工程安全的前提下，采用各种措施，使最小并行间距降低为10m，虽加大了施工难度，但节约用地效果明显。

　　南京南站两端为减少用地，宁安铁路和沪汉蓉铁路站坪都采用了曲线布置形式，同时将不能避免的包夹地设计为动车存车场，从而减少了站外南京南动车运用所的规模。

　　据统计，铁路路基平均1km占用土地约70亩左右，而1km桥梁占用土地仅为27亩，铁路隧道的用地更少。

　　为减少占地，郭志勇说：“京沪高速铁路大量采用了以桥（隧）代路方案，徐州至上海段桥隧长达528km，占线路总长的82.2%，丹阳至上海的长江三角洲平原地区更高达97%，虽然工程投资增加，但节约用地效果非常明显。”

　　在不受立交和水文等因素控制地段，铁四院尽量优化线路设计纵坡，结合支挡措施和防护减小开挖面，避免高填深挖以减少占地宽度。

　　对沿线分布的牵引变电所、电力变电所、桥梁工区、守护房和通信信号基站场地，他们采取了集中设置沿线设施的措施——能共用的尽量合并设置，不能共用的尽量集中设置，共用进出场道路和减少边角用地。

　　为达到集约用地的目的，他们在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，如常州至无锡段京沪高速铁路与沪宁高速公路共用同一走廊，两者以满足技术要求的最小间距并行，在间距稍大的地段设置铁路车站、电气化和通信信号设施，以减少铁路、公路对城市规划的切割和居住环境的影响。