王佑
全球航运业的颓靡，正给中日韩三国的船舶制造企业带来巨大冲击。
前11个月，全球造船新订单减少37%，其中中国的新订单减少了44%。专家认为，明年和后年的全球新船订单可能继续下滑，且撤单风险加剧。
按中国和权威船舶调研机构英国克拉克松研究公司（Clarkson Research Studies）对世界造船总量的统计数据，2007年中国造船完工量（1893万载重吨）占全球的23%，排名第三。韩国占33%，为世界第一；日本约占28%，排名第二。
新订单全线下滑
英国克拉克松研究公司最新统计显示，1~11月，韩、中、日新接船舶订单各为6597万载重吨、5426万载重吨和1792万载重吨，同比分别下降29%、44%和18%。
全球11月新接订单颓势也相当明显，总计80万载重吨的数字同比去年剧挫96%，环比下降79%；1~11月全球新接订单14640万载重吨（4094万修正吨），同比减少37%。
国内知名造船企业江苏熔盛重工有限公司副总裁陈文军坦承，现在基本上已经很少有人询价，市场确实很冷清。
平安证券研究员叶国际对《第一财经日报》表示，新接订单锐减体现了国际船舶制造业的不景气加剧。他说，中国市场有这么大的滑坡，原因是中国企业大量制造散货船，而散货船在今年的整体接单情况很差。
从申银万国研究所在12月15日写给投资者的报告中可以看出，中国不是唯一一个新船订单量不佳的国家，这股寒风还席卷了日本，该国11月的新接订单为零。
略可让人欣慰的是，11月底，韩、中、日三国手持订单分别为2.18亿、2.14亿和1.12亿载重吨，同比分别上升23％、27％和0.6%，但环比回落了0.4%。
从主流的三大船型来看，1~11月集装箱船累计新接订单100万标箱，同比回落67.4%。在前一个月，集装箱船为零成交。散货船前11月累计新接订单同比回落42.5％。油轮相比之下勉强度日，前11个月累计新接订单4839万载重吨，同比增长10.6%，但11月同比回落91.6%。
世界航运业已经陷入了危机。波罗的海干散货运价指数（BDI）从今年5月20日最高的11793点，跌落到9月的3200点附近；在12月16日，又滑落至804点。
叶国际表示，造船过剩局面还没有完全显露，因为船舶企业今年到2011年仍然有船造。中国船舶工业经济研究中心首席研究员包张静对本报记者表示，造船行业与航运业不一样，由于交货时间较晚，因此前者下滑会有一个时间差，“现在而言，造船业危机还未完全释放。”
明后年形势严峻
包张静预测，2009年和2010年船舶行业将会面临很大的挑战。原因是，未来无论是撤单还是船价下跌，都会成为企业健康发展的强大阻力。
“可以说，明年形势会很严峻，现在新接订单很少，是因为买卖双方在对峙，一旦对峙局面打破，行业的下滑速度会更快。”他表示，未来可能出现的情形是，船价很快下降，下降之后一些船东就有可能撤销订单。
他解释，撤单和价格下降的内在联系是：如果一艘新船的市场价已低于此前船东订购其他船只的首付款，船东便可能先撤单，再购买合适的新船只，这对于船舶制造商来说是双重打击。
陈文军说，大家担忧的就是看不清船价和不知该如何接单，“而且，也有船东提出来要修改订单。”他说，如果未来出现撤单，公司肯定会想办法挽留。有业内人士认为，造船企业可能会选择降低首付款。
媒体引述一份数据称，新加坡平洋航运(Pacific Carriers)经过市场调查称，截至目前全球被取消约382艘新船，其中241艘是干散货船，中国船厂所取消的订单约占总量的一半以上，初步估算近2000万载重吨。包张静不确定该统计的可信性，但相信“撤单现象会在2009年加剧”。
11月初，纽约上市的Genco航运公司曾宣布放弃5300万美元的押金，以支付解除订购6艘新货轮合同的罚金。在伦敦创业板市场上市的Hellenic Carriers航运公司也解除了一单7月签订、价值6970万美元的散货船合同。包张静说，很多船东现在是在赔本做买卖。
中国长江航运集团江东船厂经营部处长陈建曾告诉本报，公司有一定的订单积累，现在尚未发生取消订单事件，但2011年、2012年之后的后续订单落实较少，即使有价格也被船东压低很多。
截至11月份，各大主力船型的价格继续回落。“一些船舶制造商不愿意下调价格，而船东的购买兴趣也不高，这就造成新接单的零成交现象。”包张静说。
叶国际的观点是，船东不会撤销2009年的交货单，“这些船已经在建了，撤单的风险太大。”他认为，船东会考虑撤掉在2007年以后签订的新订单。
包张静提醒：“现在很多企业都在积极调整订单合同，企业一方面要做好撤单预案，同时也要注意合同的首付款、条约的合理性。”
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