奥凯航空“停航门”事件追踪

　　奥凯航空“停航门”事件追踪

　　■观察记者 刘 静

　　作为国内首家开飞的民营航空公司，成立于2005年的奥凯航空在经历了3年半的“光荣与梦想”后，又成为了国内首家被迫停航的民营航空公司，虽然是“悲喜两重天”，但这两个“创举”都必将成为中国民航发展历史颇具深意的事件。

　　“奥凯是一个尚在学步的孩子，不仅没人扶一把，反而被人一脚给揣倒了。”奥凯航空有限公司新闻发言人韩晶在痛心不已中哽咽。如今印着烫金“OK”字样的奥凯飞机正静静地躺在停机坪内，在寂寂长夜中等待黎明。

　　提前9天的黯然收场

　　按照公司收到的中国民用航空华北地区管理局的电报，奥凯第一天的停航日期是2008年12月15日，然而在12月6日，奥凯的全部航线就提前惨遭“封杀”。

　　12月6号早晨5点钟，在奥凯工作的空姐小王还是像往常一样起床赶往天津滨海国际机场执行飞行任务，然而直到她登机后，才发觉飞机根本无法起飞。“机场那边不给加油，怎么协调都不行。”

　　一时间机场内拥挤异常，五六百名被滞留的乘客焦躁不安。机场大厅的电子大屏幕显示，奥凯航空名下由天津飞往重庆、三亚、昆明等地的航班班次后面，均有已取消的备注，机场问询处的工作人员说：“今天早晨接到通知，奥凯的航班都取消了，天津到合肥、到昆明的，还有到哈尔滨、烟台、重庆、西安、三亚总共7班。”

　　其实在前一天，提前停航就已经有了预兆。12月5日，奥凯一个天津经珠海到三亚的航班在珠海和三亚机场均遇到了问题。“珠海和三亚机场的航油公司提出要用现金才给加油，我们去哪儿拿这么多现金！”相关飞行人员表示。然而按照行业习惯，通常航空公司都是先加油后结帐。

　　自从民航华北局12月3日正式同意奥凯15号开始暂停客运航线后，“嗅”到不安因素的部分航油公司就开始采取先交现金后加油的措施。短短几天，奥凯已经收到了航材、航油等地面保障部门发来的十几封电报，均要求用现金结账。

　　“我们当时先飞到珠海，珠海机场提出现金加油，在地上趴了两个多小时，我们这边紧急打钱过去，好在加了，到了三亚又不加了，我们又赶紧汇钱。”奥凯航空总裁刘捷音回忆道。关联单位像一只又一只幕后推手，层层擒住了奥凯前行的翅膀。

　　于是在12月6号早晨，奥凯终于停止了飞行。“提前停飞受航油的影响很大，前一天返航后，我们已经感觉到这个局面没办法控制。衡量来衡量去，确实是没有办法，于是坚决把它停下来了。”奥凯航空总裁刘捷音无奈地做出决定。包括天津出发的7条航线，奥凯全部13条客运航线6日被迫提前停航，2000多名旅客滞留在全国多个地方机场。

　　在12月15号之前的航班机票已经售出的情况下，由于难以提前支付现金，导致飞机加不成航油，奥凯航空提前停航的原因看起来就这么简单。而作为直接导火索的关联单位一方也有自己的顾虑，中国航空油料有限公司总裁办主任马文君表示，奥凯方面一直拖欠中国航空油料有限公司4400万“油钱”，多次催缴无效，同时由于奥凯12月15日即将停航，怕拿不回钱，因此决定断供。

　　奥凯的经营状况的确足够引起相关单位如“惊弓之鸟”般的反应。从公司成立就在内部担任行政工作的冯珊是一名老员工了，本来公司正规的管理及完整的薪酬待遇让她一直颇为满意。然而在无意间看到公司的相关账目后，冯珊开始担心起来。“原来公司一直都在亏损啊！”她发现3年来奥凯不仅没有盈利，而且已经累计亏损了近2亿元。

　　每当冯珊看到737、320客机上只有六十几人时，就为公司的前景捏把汗，“相对飞机130多个座位来说才50%的上座率，而一般民营航空公司的上座率在93%的时候才能赢利。”

　　那么到了如今这般业已停航的境地，冯珊和其它800余位奥凯员工都陷入了迷茫之中。根据奥凯接到的民航主管部门的通知，奥凯航空的客运航线停飞起始时间为12月15日，停航时间1个月，然而员工们对公司是否能如期开航并没有多少信心。

　　据业内人士估算，奥凯航空提前停航，每日的损失将高达200万元人民币，而这对于背负着2亿元亏损的奥凯航空来说绝对不是小数目。并且停飞后每天还要支付高昂的飞机租赁费用，如果不付，飞机就要被收走，按这种发展趋势停航很有可能会导致破产。

　　在位于北京方庄桥西北角的奥凯航空有限公司北京总部内，员工们依然每天按时上班，可是紧张的工作状态已经不复存在。而在奥凯航空天津基地的员工公寓中，已经有空姐和保安陆续搬出公寓，“如果再没有复飞的消息，可能陆续会有人离开公司。”一名员工忧心忡忡地说。

　　虽然公司已经做出过承诺，“停飞不是目的，而是为了更健康的飞行，客运航班暂停期间，员工不停薪、不减薪、不裁员。”但是对于奥凯航空的大股东—均瑶集团的这一保证，员工们并没感觉有多少安慰：“航空公司的大多工种比如飞行员收入的一多半都是依靠飞行时薪、奖金等，停航造成收入降低是不可避免的。”

　　目前，国航、大新华快运航空有限公司、东航、上航等航空公司已紧急调机天津，奥凯航空原运营的10余条航线，无疑将由这四家航空公司“代飞”。

　　管理层的“口水战”纷争

　　相比于员工层面的茫然与无助，奥凯管理层在整个事件中的表现却从提前停航那一天起就像在上演一场“悬念迭起”的惊险大片。

　　第一个让人意想不到的情节就是，奥凯的停航不是被迫，而是自愿。作为占天津地区市场份额20%的奥凯航空，却主动请愿要来中国民航历史上首张“停飞令”，的确有点匪夷所思。

　　这一切的始作俑者被认为是奥凯航空的大股东均瑶集团董事长王均金。2008年11月初，王均金单方面向华北局递交了《关于奥凯航空公司安全问题的紧急报告》。随后，民航华北局方面在11月11日和17日两次约见王均金进行沟通，但王均金坚决表示，无法行使安全责任人职权，公司安全管理体系存在隐患，运行缺乏有效控制，因此华北局向中国民用航空局上报了停飞请示。

　　“奥凯目前存在的问题不是安全运行的问题，而是股东层面的问题。”奥凯航空技术部某负责人透露，2008年9月16日，民航华北局已经成立了4个小组进驻奥凯航空，在飞行、机务、运行等各方面进行监督，至今并未提出任何安全隐患问题。11月14日，华北局在例行会议上对奥凯的安全评估是：符合民航规章要求，安全形势平稳。

　　12月11日，奥凯的内部暗战终于被摆上了台面。奥凯的另外4名股东突然联合向多家媒体发表声明，列举王均金“四宗罪”，表示王均金造成奥凯客运全面停航，给公司带来巨大的经济损失和严重的社会影响。

　　4名奥凯股东指责王均金的“四宗罪”包括：欠奥凯1亿元注资，未经公司股东大会擅自提出暂停奥凯客运，涉嫌采用虚假材料和欺骗手段获取奥凯法人资质，以及擅自罢免刘捷音总裁职务。奥凯4名股东称，奥凯其他股东将保留进一步运用法律手段追究王均金违法、违规行为的权利。

　　据批露，王均金提出的暂停奥凯客运业务的申请行为，既未召开股东大会，也未告知奥凯其他4名股东，并且未获得奥凯董事会授权和审批。因此，奥凯4名股东认为王均金申请停航的行为涉嫌故意欺骗民航局，不具备合法性、有效性和真实性。

　　奥凯4名股东还指出，王均金未经奥凯股东会和董事会合法批准，涉嫌采用虚假材料和欺骗手段获取奥凯法定代表人资质。4名股东已向北京市工商行政管理局进行了举报，该局已就此进行了详细的立案调查，并于今年10月20日对王均金的违法行为下发《北京市工商局行政处罚听证告知书》。

　　面对4名股东的联合声讨，王均金立马出招，12月11日当晚，他的代表律师也发出了一份声明，否认了奥凯4名股东的所有指责，称王均金在奥凯经营出现异常，难以正常履行航空第一安全责任人职责，申请暂停奥凯的客运业务，合法有据。同时，关于未经奥凯股东会和董事会合法批准，涉嫌采用虚假材料和欺骗手段获取奥凯法定代表人资质一事，均瑶集团表示目前北京市工商行政管理局尚未形成任何处理意见。

　　有内部人士透露，这场口水战其实旷日持久。

　　2004年中国民航局第一次提出鼓励与支持非公有制主体投资民航业，当时在民航界有27年从业经验的新华航空公司副总经理刘捷音与几位在新华航空的同事一起出来创办了奥凯航空。

　　在奥凯航空3亿元的注册资本金中，北京奥凯交能投资有限公司现金出资1.89亿元人民币，占注册资本的63%；大地桥投资（北京）有限公司出资6000万元人民币，占注册资本的20%；深圳市环宇物流有限公司、自然人翟莹和邓启华各出资1500万元人民币，分别占注册资本的5%；张洪出资600万元人民币，占注册资本的2%。

　　2006年，由于资金短缺，奥凯与有意介入的均瑶集团展开谈判，最终均瑶集团收购了奥凯71.43%的股权，从而间接控股了奥凯航空。

　　但是由于刘捷音在民航界的资历和经验，奥凯航空成立后其在管理团队中声望很高，同时也被另外4家股东所信任，将股东决策权委托给其执行。而作为主要出资方，均瑶集团旗下的奥凯交能尽管持有奥凯航空63%股权，但一直无法“在管理层落实决策权”。

　　“均瑶只实际出资了9168万元，其他4家股东的出资额已经超过了均瑶，所以其他股东认为均瑶不是控股股东，因此作为奥凯交能大股东的均瑶集团也就没有完全的决策权。”刘捷音说。

　　然而均瑶集团则认为，由于均瑶集团自始至终不是奥凯航空的直接股东，因此，对于奥凯航空来说，均瑶集团不存在出资不到位的问题。

　　于是，双方的各执一词，让奥凯航空从一开始就没有完全解决资金短缺的难题，从而为今日的停航埋下了伏笔。

　　拿什么拯救奥凯？

　　要想拯救现在的奥凯航空，也许答案就是这么实际和简单，那就是“钱”，有了资金，一切都可以运转起来。

　　民航业不同于其他行业，是高投入、低产出的高风险行业。一架飞机动辄数亿元，加上航油、机场起降费，前期投入巨大。有航空业分析师认为：“奥凯停航虽然祸起股东内部争端，实际上深层次的原因还是金融海啸引发的民航市场持续疲软，比如今年第三季度，国航、东航和南航亏损额就高达50多亿元。”

　　然而隶属于民营航空阵营的奥凯却没有国营航空的好福气。“针对目前国内民航市场陷入寒冬的局面，国家已经准备向东航、南航分别注入30亿元的巨资来帮助他们渡过难关。可民营航空的注资还未上到议程。“如果公司难以获得这些注资，预计‘第二家’奥凯不久也会出现。”该分析师认为，“国有航空公司可以获得国家注资，而民营航空不得不‘烧钱’，这是奥凯航空难以支撑下去的主要原因。”

　　事实上，早在中国第一批民营航空如鹰联、奥凯、春秋诞生之初，业界就多次指出，民资进航空，光有胆魄是不够的。对于高资产投入和高现金流动行业，民资首先须有充沛资金。“银行一听是航空公司，又是新成立的，又是民营的，就没人肯给我们贷款了。”奥凯航空创始团队成员这样描述公司的融资困境，“在我的印象里，公司的工资卡都换了好几家银行。”

　　奥凯需要资金让其起死回生，而作为他的大股东均瑶集团也需要资金来实现自己“航空帝国梦”。

　　从1991年均瑶集团创始人王均瑶首开国内私人包机先河承包长沙至温州的航空包机航线后，均瑶集团就开始了长达17年的“飞天梦”。目前，均瑶集团除了拥有全资的吉祥航空外，还入股奥凯和鹰联两家航空公司，形成了均瑶集团精心打造的“均瑶系航空”。

　　然而，这个三足鼎立的状态如今却遭遇着分崩离析的危险。除了奥凯，鹰联同样境况危急。因为拖欠四川机场集团超过3000万元，鹰联航空很可能将在年底前被其基地所在的成都双流机场“扫地出门”。

　　“鹰联方面曾经找过我们，提出先还100万。”四川机场集团市场投资部经理王强表示，“我们也很无奈，机场和英国合资成立专门从事机场地面服务的公司，应收账款遭遇欠账太多，目前公司账上只剩150多万，因此英方已经提出中止合作。

　　“其实均瑶集团不管是控股奥凯或是入股鹰联，最终目标很明确，即将他们与自己旗下全资的吉祥航空整合到一起，从而吸引到更大的资本进来或者实现整体上市。”一位接近吉祥航空的人士透露。

　　据均瑶集团提供的材料显示：“吉祥航空自成立以来，就把上市工作提上日程，私募是上市的重要基础。均瑶的航空产业计划在2007年底前完成私募，筹集1.5亿美元资金，并想在2008年底或2009年初完成首次公开发行股票。”但这些内容至今未果。资金，显然也是均瑶所急需的。

　　“引资问题是制约民营航空发展的一大障碍，由于缺乏信贷记录和可供抵押的资产，民营航空几乎很难获得银行的信贷支持。”一位民航业内人士直言。

　　而多年以来，民营航空公司所遭到的不公平待遇也常受人诟病。国家虽然批准民资运营航空公司，但在航油、航线等多个方面均无法与国有航空同场竞技。“最简单的例子，国有三大航可以先加油再付款，我们则必须先交保证金，否则就没油加。”奥凯航空有限公司新闻发言人韩晶表示。加上国有航空公司利用规模优势对民营航空公司的“围追堵截”，民营航空公司只能在夹缝中求生存，市场一旦有点风吹草动，民营航空就很容易出现资金问题。

　　一位民营航空老总曾公开表示，中国民用航空局在航线审批上一直比较严格，类似京沪、京穗、沪穗等黄金航线大都由国有骨干航空公司飞行，民营航空很少能插足其中。而正是这样严格的监管机制造成了一系列连锁反应，有专家指出，政策改变不可能一蹴而就，民营航空应该积极寻找自救之路，现在正是民营航空抱团取暖的时候。

　　在美国，25家最大的支线航空公司运载了96%的支线旅客，它们中只有一家公司没有和其他航空公司合作。而如飞机购置这个航空公司最大的开支，专家认为，目前民营航空公司的致命弱点是规模小、相互之间没有联合，买飞机一次也就是一两架，不具有规模优势。而大客户则可享受6折优惠，合作共赢无疑是一条合适的道路。■