买高端进口轿车等于买陷阱 车主将终身做车奴

　　引题: “买得起进口豪华车却修不起”，这早已不是一个新鲜的命题了。在很多人看来，既然享受了高端车带来的舒适与荣耀，自然就应该承担高昂的保养、维修费用，这似乎没什么不合理。但是，如果突然有人告诉你，在欧美维修同样的车辆比中国便宜得多，你会作何感想？

　　提语1：“在目前的中国，买一辆进口高端轿车，就等于买下一个陷阱，你将终身成为这辆车的奴隶。

　　提语2：“在中国，4S店的维修费用，可能是路边店的10倍。宝马760一次机油保养就要1万多元！实际上真的需要这么多钱吗？完完全全的暴利。”

　　提语3：在售后维修方面，除非制造商主动改变策略，否则4S店无能为力，因为他们签的是不平等条约。

　　买辆进口高端轿车等于买下一个陷阱

　　揭开进口高端轿车维修业内幕

　　文/本刊记者 张晓蕾

　　近日，一位化名L先生的业内人士揭开了进口高端轿车的行业内幕。此人在宝马经销商高层供职近10年，他告诉记者，在欧美，奔驰、宝马等高端车早已进入了“平民化维修”时代，比普通品牌车辆的维修费仅仅略高而已。而在中国，高端车制造商却统一采用了“重销售轻售后”的战略——一方面抢占销售市场，一方面垄断维修市场，故意抬高维修价格，来获取超额的垄断利润。

　　“在目前的中国，买一辆进口高端车，就等于买了一个陷阱，你将终身成为这辆车的奴隶。”L先生有些激愤地说。

　　惊人的维修费

　　2007年，来自武汉《长江商报》的一条消息让很多人感到震惊：原价67万元的奔驰车发动机进水，特许服务中心开出的维修价为53万元。这一“天价”实在让人咋舌，连多位汽车维修行家也称，53万的维修报价太离谱。

　　无独有偶，2005年，宝马也出过一个“天价”维修费的新闻。原价70万的宝马530，损害程度为30%—40%，4S店开出的维修费竟高达114万元。

　　进口高端车维修费高可以理解，但是高到如此程度就让人难以理喻了。据经验丰富的维修师傅称，换一个奔驰发动机也不过20万元；而114万元，再买一个半宝马530都绰绰有余。如此简单的数学题，却堂而皇之地强加在消费者身上，让人不能不好好探究一下“惊人维修费”后的秘密。

　　众所周知，汽车的维修费用是由零配件的价格和工时费构成的，而据业内人士称，其中水分最大的就是零配件价格，甚至形成了一条“金字塔”型的利益链条。

　　“一个零件从德国公司总部的仓库进到国内，首先是进口商要加价70%左右，其中包括40%仓储成本和30%的利润，而到4S店，又会再加80%，有的甚至更高，层层盘剥下来，这个零件到客户手中，已经是原价的1.5倍到2倍。”北京怡合奔驰宝马服务站总经理张洁昌说。他是做奔驰、宝马配件贸易出身，对于中间的利益格局了如指掌。

　　对于配件存在高额利润，L先生也表示认同，他以宝马530向记者举例，一辆裸车只能卖69.6万元，但如果把车拆开，按配件卖，能卖到180万元。

　　由此可见，仅配件就让4S店所赚不菲，而工时费更使消费者雪上加霜。进口高端车如奔驰、宝马、奥迪，为其4S店规定的工时费，均参照欧美市场价格，每小时折合人民币从250元到550元不等，尤以奔驰和宝马最贵。

　　“需要注意的是，北美或欧洲的工时费，是针对熟练工制定的，而在中国，工人往往不能在规定时间内完成规定的工作量，而延长的时间仍要收取同样的工时费，无疑让消费者蒙受了损失，这是非常不合理的。”张洁昌说。

　　而L先生也认为4S店的工时费过高，特别是从人力资源成本上比较，就更为明显。“在中国请一个维修工，一个月工资也就五六千，多则万元左右，也就相当于他工作一天的工时费，剩下21天的工时费，都被4S店和制造厂商赚取了。”

　　4S店并非赢家

　　高昂的维修费，看似让4S店赚得盆满钵溢，但据L先生透露，实际上最大的利润流到了进口车制造商口袋里，4S店枉背骂名，却并非赢家，相反还可能受累于此，使其发展受到限制。

　　要理清这一逻辑的关键还要从中国汽车行业的大背景说起。

　　据国家统计局数据显示，至2007年末，我国私人轿车保有量达到1522万辆。与此同时，另一项调查显示，我国的进口高端车在轿车中所占的比重已经超过了10%，接近12%。

　　“2000年我写过一篇文章，预测国外高端车在国内的比重。当时中国的进口高端车只有1%，发达国家的高端车也仅占到8%。所以我当时预测，5年至8年内，中国的进口高端车将达到4%。”L先生自嘲地摇摇头，“现在看来很可笑，进口高端车在中国的发展，远远超过了每个人的预计。”

　　L先生说，中国的进口高端轿车，基本是被三大德系品牌占领，奥迪占68%，宝马占20%多，奔驰占10%多一点。由于中国表现出来的强大的市场需求，三大巨头纷纷抢滩中国销售市场，以L先生所在的宝马为例，2003年，宝马在中国授权了第一家经销商，当时制定的销售量年增加额为30%，而现在已经接近60%，即使如此，比起奥迪来，宝马仍然认为这个发展速度太低了。

　　与销售量的大幅增长相对应，三大汽车巨头在华设立的授权经销商也越来越多，2003年，宝马在全中国只有10家经销商，而现在已发展为110家。

　　经销商的增多，直接导致竞争越来越激烈，新车售价也越压越低。当年一辆车的利润平均3万元，现在只剩几千块钱，这对于一个4S店来说，可称是微利了，如果仅靠新车销售，其收入还不够人员工资。“事实上，新车销售的利润是最薄的，而利润最大最稳定的，就是维修和配件，”L先生说，“现在的4S店，如果谁不把利润转到售后，那它就死定了。”

　　4S店很快明白了这一点，然而，当他们把营利点转向售后维修服务时，却发现面临一个严重的问题——超过两年保修期的车辆（两年内免费维修），很多都不知所终了。

　　“调查的话，两年之后的流失率在40%，也就是说，100辆有40辆出去修理了。”L先生给出了一个宝马的数据，并表示这个数字仍有扩大化的趋势。

　　这当然是由于4S店高昂的维修费让很多人承受不起，解决的方法似乎非常简单——降价！然而，要让4S店降价却并不容易。

　　一方面，每个4S店都投入了巨额资金，急于收回成本，“每家4S店从技术设备到油漆，乃至桌椅板凳，都必须从制造商指定的供应商那里采购，而所有的指定供应商都比普通商家给出的价格高出50%以上。”L先生不禁为同行们诉苦，高昂的成本使他们很难把维修价格压低。

　　更为重要的原因是，所有的维修价格，如工时费都是由制造厂商制定的（事实上这些利润大部分也都流回到了制造商手中），4S店必须照此执行。“表面上看，4S店跟制造商是合作伙伴的关系，但是合同却每年一签，并非长期合同，这就意味着制造商可以随时停止授权，所以制造商永远是老大。”L先生说，在售后维修方面，除非制造商主动改变策略，否则4S店无能为力，因为他们签的是不平等条约。

　　垄断让消费者“很受伤”

　　与4S店相比，更惨的当然是消费者，因为他们除了要负担高昂的维修费之外，还必须有足够的耐心等待。目前仅北京市而言，宝马车的保有量已接近5万，可是北京所有宝马4S店的维修工位加在一起也只有三四百个，所以现在修理服务与保有量严重不匹配（奔驰、奥迪也大致如此）。“现在宝马车客户做一个机油保养要等一天，实际上机油保养的时间只要50分钟，剩下的时间都在排队。”不过L先生说，这已经比十年前好很多了，当年需要等一个星期。

　　2006年，L先生给宝马总部写了一个报告，指出中国现在已经进入了汽车“维修时代”，并建议宝马应该在中国发展出独立的售后服务中心，以满足相应的需求。但这个建议并未得到积极的回应。

　　难道高端车制造商如此麻木，看不到客户的需求吗？当然不是！

　　事实上，在欧洲和北美，无论奔驰、宝马还是奥迪，都非常清楚汽车已经进入了“维修时代”，并已形成了非常完善的售后维修体系。在那里，大量存在的不是4S店，而是3S店（只有配件、维修和信息提供，没有销售）和快修服务站。这些3S店和快修服务站没有豪华的门面装修，规模很小，一般只有一两千甚至几百平方米，但是却能快速地解决问题。更显著的差别是，在欧美市场，维修高端车早已是平民化的价格了，维修这种车可能比一般的车费用要高一点点，但高不了多少。

　　可是在中国，高端车制造商却故意忽视车主的维修需求，宁愿造成这种供需之间的矛盾。L先生指出，事实上，这正是制造商所愿意看到的，因为他们可以借此获得高额垄断利润。

　　“在中国，4S店的维修费用，可能是路边店的10倍。宝马760一次机油保养就要1万多元！实际上真的需要这么多钱吗？完完全全的暴利，而这个暴利正是制造商要引导的。

　　“一辆事故车，按照宝马4S店的标准，维修报价可能报到五六十万，完全可以换一辆车了。可是在一个路边店，可能花十几万就能修，中间高达40万的利润。——问题的关键在于，制造商不希望你去修，他希望你去买一辆新车。”

　　听了L先生的解释，记者恍然大悟。L先生同时提醒记者，有没有发现有很多汽车配件在中国是不能修的，只能换？“比如变速箱，在德国是维修的，但是在中国，却是回收销毁，不允许有维修的机会。按说修理行业是一个劳动密集型行业，它能够给我们提供最大的就业机会。但是你要知道，做修理就要把配件拆开，这就意味着核心技术被中国掌握，这是他们最不愿意看到的。”

　　L先生说，汽车只是一个例子，其实所有的垄断行业都是如此，“只能换、不能修，手机、电脑都这样，可是你要知道，这样做多不环保，要产生多少有毒垃圾，多少环境污染，又给他们带来多少利润！”

　　正是进口高端车制造商的这种畸形售后策略，让中国消费者“很受伤”！一旦买了一辆进口高端车，他们只有两个选择，要么咬牙承受“贵族化”的价格，负担不合理的维修费用，要么离开4S店，到路边店去维修。而路边店的坏处显而易见，他们得不到制造商的技术支持，因而也就无法给车以很好的养护，如此一来，车的隐患就大量出现了，车坏的快，更新的也快，其结果是还要去再买新车，受益的还是制造商，而消费者的人身安全和利益却受到了威胁和侵害。

　　何日能被公平对待？

　　那么，中国消费者如何才能改变这种被剥削的现状？

　　对于这个问题，L先生无奈地摇摇头，表示他并没有一个明确的结论。“现在看来，我们只能依靠政府有意识地逼迫高端车制造商完善售后服务，鼓励授权3S店的出现，来改变这种维修价格和实际市场价格的严重背离。”

　　L先生认为，中国之所以会产生如此畸形的情况，有几个原因，一则中国人的维权意识不强，对售后服务要求不高；二来中国政府可能没有注意到这个问题，没有进行有力的干预；第三，也是最重要的，在很多人心目中，这些高端车被定义为富人车，开这种车的人，要么有钱，要么有权，所以老百姓压根不关心这个问题。

　　“但是现在不同了，由于激烈的竞争，这些汽车的价格已经压了下来，如今花20多万就能买一辆宝马，一般人也买得起了。”在L先生看来，进口高端车在中国正开始平民化，从富人车，真正变成驾驶性能舒适的好车，就如同在欧美，宝马3系，就是给20多岁的年轻人上班开的；而奔驰，也不过是充斥大街的出租车而已。

　　这并不是虚妄之言，许多事例在印证着L先生的这一说法。

　　比如，2003年宝马3、5、7系的比重，在中国是一个倒三角形，与发达国家截然相反，而现在，这一比重在中国则变成“H”型，这表明中国3系的车主越来越多，他们显然不是以前那种特权阶层。又比如，进口高端车都在积极地推动中国人贷款买车，其对象，显然是更广大的普通民众。此外，由于急于扩张中国市场，宝马2007年将其阵营中的入门级产品1系轿车引入中国，这一系列的“精致小车”，售价多在30万元以内，瞄准的也是平民市场，而奔驰、奥迪似乎也不甘其后。所有这些都在表明，高端车正在中国走下神坛，走向平民化。

　　但是L先生提醒大家，平民化的只是汽车的售价，而其售后维修仍然是非常“贵族”的，制造商只是在不断地用释放价格的方式引诱消费者上套。

　　“要知道，当进口高端车的市场占有率已经超过10%了，已经很普及之时，当这些高端车制造商已经在中国等发展中国家采购零配件的时候来压低成本之时，中国的消费者，也有一个平等对待的问题，不应让制造商拿到超过应有利润之上的超额利润。”L先生说，他揭开这个黑幕，并不能给出答案，但是却可以提出一个问号，那就是，中国消费者何时才能被公平对待？

　　3S店，距离中国还有多远？

　　在北京东南三环，分钟寺桥附近，遍布着大大小小的汽车修理厂，其中有一家，蓝底白字的招牌，打着“奔驰宝马原厂平价专修”的字样，“原厂”和“平价”两个词，似乎颇为吸引人。这个夹杂在许多汽修厂中并不算太起眼的小厂，就是张洁昌的怡合奔驰宝马服务站。

　　门面并没有富丽堂皇的装修，占地也完全无法与4S店相比，不过，完全透明的接待大厅和工作车间倒十分干净整洁。坐在张洁昌的总经理办公室里，这个满脸忠厚、一看就不善言辞的人自豪地向记者介绍说，这就是那些受不了4S店高额维修费的车主们一直在苦苦寻找的维修店，就如同欧洲和北美的3S店。

　　后来记者才弄明白，严格意义上讲，张洁昌的店并不能算是3S店，因为他并没有获得奔驰和宝马公司的授权，也就是说，他不能得到奔驰、宝马的直接支持，包括技术支持、宣传支持和资金支持等。

　　不过，由于张洁昌还有一个贸易公司，常年做奔驰、宝马的零配件贸易，并且与奔驰和宝马总公司签订了6年供货协议，所以他能直接从德国总部的仓库里拿到原厂配件，省略了中间环节后，价格仅相当于4S店的60%。与此同时，由于运营成本比较低，这家汽修店的工时费也号称是奔驰、宝马维修店中最低的，仅相当于4S店的50%。如此算下来，到这里来修车，可以比4S店省下将近一半的费用。

　　有价格这个非常强劲的竞争优势，加之技术过硬，维修时间也有严格保证，配件“假一赔十”，还比4S店延长3个月的保修期，所以开业2年来，这家小店的生意还算红火。“目前我们每天的接车量有50台左右。”张洁昌说，“顾客满意率在97%以上。”

　　对于张洁昌这种准3S维修店，奔驰、宝马两大制造商采取了非常现实的态度。一方面他们允许其存在，希望它能够填补4S店维修能力的不足，从而帮助他们抢占更大的中国市场；另一方面，他们决不允许这种非授权的维修点过多地出现，正如L先生的分析所指出的那样，一旦非授权维修商大量出现，就意味着制造商失去了对市场的把控能力，从而也就无法再维持他们的垄断地位，所以，自由化的维修市场是制造商们绝不愿看到的。

　　不过，张洁昌并没有想到这一点，在采访过程中，他兴致勃勃地带记者参观了整个修理厂，向记者描述着即将扩建的厂房，以及随后将在北京北部开业的第二家连锁店。在他看来，自己找到了一个非常好的市场空间，既得到了合理的利润回报，也为广大消费者带来了实惠和方便。他筹划着在今后两三年再开4至5家店，辐射范围扩展到北京周边地区。

　　当然，张洁昌也有一些困惑，特别是如何获取客户的信任。在这一点上，毕竟，一个毫无背景的维修店，和有财团支持的4S店是很难抗衡的。“可能开一个维修厂，需要综合性的实力”，张洁昌一瞬间有些不确定，但是随后他坚定地说，“我想，要实现‘德国品质、平价中国’这样一个概念，是需要一个艰辛的过程的，真正做到言行一致，要付出很多。”

　　汽车维修业已步入人性化时代

　　L先生与张洁昌是老相识，他说，张洁昌当年就是听了他一番“汽车进入维修时代”的言论，才被他忽悠下水的。“他是一个非常勇敢的人，敢于第一个吃螃蟹的人！”

　　在L先生看来，张洁昌的汽修店与欧美3S店惟一的不同，就是奔驰、宝马公司不授权，“原厂配件、雇佣的技工都是4S流失出来的，管道都是跟欧美的技术管道相通的，但惟一就是不授权。”

　　“不授权就意味着是在走钢丝，负责任的钢丝走得好一点，不负责任的，随时可能从钢丝上掉下去。”L先生认为，张洁昌的汽修店要生存发展，首先取决于奔驰、宝马要开放他们的技术。“他面临的最大问题就是比街边店的成本要高得多，但是又得不到制造商给4S店提供的最核心的技术支持，只能从4S店不断地挖人。”所以张洁昌的汽修店是在夹缝中生存的。如何突破技术壁垒，是他必须正视和亟待解决的问题。

　　当然，张洁昌的汽修店也具有非常大的积极意义。

　　首先，他改变了中国人对汽修店的印象。以前，中国人印象中的修理厂，又小又破又脏；后来突然冒出了4S店，金碧辉煌，从一个极端到了另一个极端。张洁昌的汽修店是处在这两者之间的，店面并不大，但是很干净，这样可以控制成本，实际上意味着替消费者省钱。因为豪华的店面，显然是“羊毛出在羊身上”。

　　更重要的是，张洁昌的汽修店与日本的“黄帽子”，中国的“爱义行”一样，都揭示了一个道理：真正的汽车修理已经进入到人性化、平民化的时代了，讲究的是质量和实惠。他以一个活生生的实例告诉大家，修高端车，其实并不需要那么贵。

　　虽然眼下张洁昌难免处处碰壁、步履维艰，但是他却代表了大势所趋，这是一场自由市场与垄断企业的博弈，随着张洁昌这样的准3S店逐渐增多，势必会逼迫宝马等高端车制造商改变其中国市场营销策略，这正是张洁昌汽修店出现的意义所在。而高端车一旦进入到服务时代，实际上会带动整个汽车修理业价格的下降，给消费者带来巨大的实惠。