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大学城师生出行难有3大症结 需平衡利益破垄断

  每逢周末,车上人满为患,平日里,车上客源稀少,这种潮汐式出行现象在武汉市高校扎堆的大学城存在很长一段时间。目前,破解大学城学生及周边居民高峰时期出行难问题,公交部门已做出有力探索,但如何根治这一顽症,仍需良方。

  症结

  一难:潮汐式客流

  武汉市公交管理办一位负责人说:“就像剧院散场时的客流一样,大学集中的地方容易形成潮汐性客流。”

  这名负责人分析说,平时及寒暑假,大学生外出人数很少,但到了周末或节假日,学生外出及返校人数陡然增加。
打个形象的比喻,周末客流犹如水库开闸,喷涌而出,平时,水库的闸门落下,又恢复了平静。出行有周期性,客流有潮涨潮落,这种现象,专业人士称之为“潮汐性客流”。

  这位负责人说,周五至周日短时间内学生大量集中出行、返校,会给公交运力带来极大负担。如果按照高峰需求来配置公交线路,因平时客源稀少,单是车辆人员配置就会造成闲置,带来资源浪费。

  他认为,潮汐式客流很难一下子解决,只能随着当地经济的逐步发展而逐步改善。

  二难:车辆供不应求

  武汉公交江夏公司有关负责人表示,目前,武昌火车站至纸坊(李纸路)主要有901、902、905路,共配车61台,这些车从江夏起点站开出后,途中有10余公里,客源总是吃不饱。

  为满足中途大学城的需要,后增至79台,平时运力尚能满足。但每逢周末学生放假,学生出行需求大增,加上路面状况差,途中两条铁路路口是长期堵点,给正常行车造成不便,仍导致学生坐车难。

  为满足周末学生出行需求,今年以来,901路每天增20个车次,902路每天增14个车次,依然“供不应求”。

  另外,目前雄楚大道至关山口,经汤逊湖大学城主要有903路,原有车43台,为缓解高峰压力,现增车5台,发车次数由172次增至190次。

  903线路单程36公里,线路比较长,加上高峰时期车辆较多易堵车,准点行车非常困难,由于车距的不均衡,容易导致乘客苦苦等候。如果继续增加903路车辆数量,公司成本上难以吃消。

  三难:利益之争

  公交部门有关人士认为,出行难的根本症结在于区域线路设置不够合理,有一部分线路成为江夏公交垄断经营的利益区,城区公交不容染指,造成线网衔接存在效率不高等问题,导致大学城师生出行困难。

  江城公交则认为,江夏城区至大学城一段,路长客稀,属“瘦线”;而大学城至武昌城区路段,处繁华闹市,人流量大,属“肥线”,逾半乘客都在“肥线”乘车。肥瘦搭配,才能保证盈利。江夏公交不愿放弃“肥线”,也不愿接受城区公交的“增援”。

  公交专家认为,城区公交和远郊公交的利益之争,才是造成学生出行难的根本原因。

  探索

  起点公交模式

  方便黄家湖八万师生出行

  2005年至2007年,黄家湖大学城因配套设施不到位,公交线路少,一度出现“潮汐式客流”难题。

  起初,黄家湖大学城学生共有三四万人,从白沙洲农贸大市场至红霞村的3公里路段上,有中南民族大学工商学院、湖北中医学院、武科大新校区、武汉交通职业技术学院和武汉工业学院工商学院等高校,出行难一度困扰生活在这里的师生。经众多学校多方呼吁,公交34、539路将起点站设在大学城,师生出行得以改善。

  中间又横生波折,2007年11月,江夏公交认为34、539路等城区公交抢了自己的生意,906路车主上路拦停34路,迫使34路终点站由龚家铺北撤12站,退至罗家村,不再在黄家湖大学城停靠,再次导致师生进城难。后经市政府等相关部门协调,34路起点站重返黄家湖大学城,出行难问题才得以缓解。

  这一模式可资借鉴,大花岭、汤逊湖等地的大学城作为“潮汐式客流”的始发地,能否引进几条起点公交线,而不是仅有过路车,以缓解出行难。

  增援加班车模式

  方便湖北经济学院师生乘车

  平时,湖北经济学院门前的758、718、755路共有45台车,逢周末,武汉市公交集团五公司就从其他线路调集临时车辆,增援这几条线路。“一到周末,我们公司、多家分公司的一把手都在鲁巷、光谷一带,从其他线路上调车增援藏龙岛大学城,将车距保证在十分钟以内。”昨日,武汉市公交集团五公司相关负责人说,这一措施让湖北经济学院学生出行难得到了一定程度缓解,但依然难以从根本上解决。他们认为,如果跨线增援幅度更大些,范围更广些,效果肯定更加明显。

  不过,跨线增援看上去很美,但利益分配却是个难题。因为各线路、各公司都有自己独立的经营利益,跨线、跨公司的调度会涉及到利益平衡问题。调哪一路车来增援?路上跑的油费该算谁的?赚的钱又该算谁的?这些,都要求公交能将满足老百姓的出行需求放在第一位,然后再去平衡线路之间、企业之间的利益。

  建议

  治标 开设高峰专线增开大站快车

  昨日,武汉市交通科学研究所高级工程师、计划业务室夏涌主任说,开设高峰期专线、增开大站快车、长短线结合等多种方式齐下,就能解决新大学城乘车拥挤、候车难等问题。

  大站快车适用于高峰时间客流量大而集中、交通比较通畅、沿途信号交叉口比较少的公交线路。这些条件与大学城的情况基本吻合,特别是通往藏龙岛、汤逊湖等地的道路宽阔而通畅。周末可以在大学城增设定时定点班车,将学生从校门口直接转送到鲁巷、大彭村等大站点,然后再转车进城。

  治本 平衡各方利益打破区域垄断

  夏涌认为,行路难,难在利益之争。要打破公交小圈子垄断,实现全市公交跨线调度、跨公司调度,最关键的是要平衡好远郊公交与城区公交之间的利益。

  夏涌说,远郊公交利益被区域化后,那里的市场成了远郊公交独享的肥肉,外来者不容染指,这导致城区公交无法开进远郊。城区边缘与远郊本是一体,却要实行区域化分割式经营,无法统筹整合资源,导致老百姓出行难。

  争鸣

  公交部门能否引进竞争?

  营运路线在20公里以上,沿途客少,周末客流暴增,这就是新大学城的出行现状。在公交部门眼里,这里的市场是个“累赘”。在那些黑面包车车主们看来,这里却是个能赚钱的好市场。

  记者看到,被正规公交称为“黑车”的面包车确实能赚到钱——每所大学校门前,小面包车都排起长队,多位“黑车”车主告诉记者:“我们平均一趟跑20公里,一车9人,每人车费2元,扣除油费5元,一趟能赚13元,每天能赚100元左右。”

  昨日,湖北经济学院教务处处长曾宪初教授说,如果公交部门能有些竞争意识,多些市场意识,这个矛盾应该好化解——交通部门可以允许各种正规车辆进来,只要其能提供安全便捷的服务,加开什么车都可以。现在问题是,这个市场有门槛,想来做生意的面包车被定位为黑车,数量上不来,只好提高价格,学生坐不起;正规的公交部门却不愿多加车,所以这里出行难。

  公交营运能否更灵活些?

  武汉市运管部门和公交部门相关人士都认为,城郊公交亏本就亏在必需定时定点发车,平峰时车上没人也得跑,这样一来,大块头的公交车连油费都跑不过来。不管线路有多偏,路程有多长,一旦开通公交车,只能定时定点开行,否则乘客有意见。

  不少学生说,其实大学城的公交可以灵活些,完全无需遵循“空车也要定时开”的老规矩。因为沿途站点几乎无客流,乘客主要是学生,公交车完全可以像面包车一样上满客才走,沿途站点也不需设置那么多,那么密。

  还有学生表示,公交车车型没有必要总是大块头,周一至周五客流稀少,完全可以用小型车来跑,周末客流多,可以发大型车、双层车。有了这种市场经营意识,在解决潮汐式出行难题的同时,公交公司也能节省开支。学生们认为,这些远郊线路的公交票价即使适当提高一点,也能接受。记者胡勇谋实习生陈佳佳胡惬婧 (来源:荆楚网-楚天都市报)
(责任编辑:王雪)

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