每逢周末，车上人满为患，平日里，车上客源稀少，这种潮汐式出行现象在武汉市高校扎堆的大学城存在很长一段时间。目前，破解大学城学生及周边居民高峰时期出行难问题，公交部门已做出有力探索，但如何根治这一顽症，仍需良方。
症结
一难：潮汐式客流
武汉市公交管理办一位负责人说：“就像剧院散场时的客流一样，大学集中的地方容易形成潮汐性客流。”
这名负责人分析说，平时及寒暑假，大学生外出人数很少，但到了周末或节假日，学生外出及返校人数陡然增加。
打个形象的比喻，周末客流犹如水库开闸，喷涌而出，平时，水库的闸门落下，又恢复了平静。出行有周期性，客流有潮涨潮落，这种现象，专业人士称之为“潮汐性客流”。
这位负责人说，周五至周日短时间内学生大量集中出行、返校，会给公交运力带来极大负担。如果按照高峰需求来配置公交线路，因平时客源稀少，单是车辆人员配置就会造成闲置，带来资源浪费。
他认为，潮汐式客流很难一下子解决，只能随着当地经济的逐步发展而逐步改善。
二难：车辆供不应求
武汉公交江夏公司有关负责人表示，目前，武昌火车站至纸坊(李纸路)主要有901、902、905路，共配车61台，这些车从江夏起点站开出后，途中有10余公里，客源总是吃不饱。
为满足中途大学城的需要，后增至79台，平时运力尚能满足。但每逢周末学生放假，学生出行需求大增，加上路面状况差，途中两条铁路路口是长期堵点，给正常行车造成不便，仍导致学生坐车难。
为满足周末学生出行需求，今年以来，901路每天增20个车次，902路每天增14个车次，依然“供不应求”。
另外，目前雄楚大道至关山口，经汤逊湖大学城主要有903路，原有车43台，为缓解高峰压力，现增车5台，发车次数由172次增至190次。
903线路单程36公里，线路比较长，加上高峰时期车辆较多易堵车，准点行车非常困难，由于车距的不均衡，容易导致乘客苦苦等候。如果继续增加903路车辆数量，公司成本上难以吃消。
三难：利益之争
公交部门有关人士认为，出行难的根本症结在于区域线路设置不够合理，有一部分线路成为江夏公交垄断经营的利益区，城区公交不容染指，造成线网衔接存在效率不高等问题，导致大学城师生出行困难。
江城公交则认为，江夏城区至大学城一段，路长客稀，属“瘦线”；而大学城至武昌城区路段，处繁华闹市，人流量大，属“肥线”，逾半乘客都在“肥线”乘车。肥瘦搭配，才能保证盈利。江夏公交不愿放弃“肥线”，也不愿接受城区公交的“增援”。
公交专家认为，城区公交和远郊公交的利益之争，才是造成学生出行难的根本原因。
探索
起点公交模式
方便黄家湖八万师生出行
2005年至2007年，黄家湖大学城因配套设施不到位，公交线路少，一度出现“潮汐式客流”难题。
起初，黄家湖大学城学生共有三四万人，从白沙洲农贸大市场至红霞村的3公里路段上，有中南民族大学工商学院、湖北中医学院、武科大新校区、武汉交通职业技术学院和武汉工业学院工商学院等高校，出行难一度困扰生活在这里的师生。经众多学校多方呼吁，公交34、539路将起点站设在大学城，师生出行得以改善。
中间又横生波折，2007年11月，江夏公交认为34、539路等城区公交抢了自己的生意，906路车主上路拦停34路，迫使34路终点站由龚家铺北撤12站，退至罗家村，不再在黄家湖大学城停靠，再次导致师生进城难。后经市政府等相关部门协调，34路起点站重返黄家湖大学城，出行难问题才得以缓解。
这一模式可资借鉴，大花岭、汤逊湖等地的大学城作为“潮汐式客流”的始发地，能否引进几条起点公交线，而不是仅有过路车，以缓解出行难。
增援加班车模式
方便湖北经济学院师生乘车
平时，湖北经济学院门前的758、718、755路共有45台车，逢周末，武汉市公交集团五公司就从其他线路调集临时车辆，增援这几条线路。“一到周末，我们公司、多家分公司的一把手都在鲁巷、光谷一带，从其他线路上调车增援藏龙岛大学城，将车距保证在十分钟以内。”昨日，武汉市公交集团五公司相关负责人说，这一措施让湖北经济学院学生出行难得到了一定程度缓解，但依然难以从根本上解决。他们认为，如果跨线增援幅度更大些，范围更广些，效果肯定更加明显。
不过，跨线增援看上去很美，但利益分配却是个难题。因为各线路、各公司都有自己独立的经营利益，跨线、跨公司的调度会涉及到利益平衡问题。调哪一路车来增援？路上跑的油费该算谁的？赚的钱又该算谁的？这些，都要求公交能将满足老百姓的出行需求放在第一位，然后再去平衡线路之间、企业之间的利益。
建议
治标 开设高峰专线增开大站快车
昨日，武汉市交通科学研究所高级工程师、计划业务室夏涌主任说，开设高峰期专线、增开大站快车、长短线结合等多种方式齐下，就能解决新大学城乘车拥挤、候车难等问题。
大站快车适用于高峰时间客流量大而集中、交通比较通畅、沿途信号交叉口比较少的公交线路。这些条件与大学城的情况基本吻合，特别是通往藏龙岛、汤逊湖等地的道路宽阔而通畅。周末可以在大学城增设定时定点班车，将学生从校门口直接转送到鲁巷、大彭村等大站点，然后再转车进城。
治本 平衡各方利益打破区域垄断
夏涌认为，行路难，难在利益之争。要打破公交小圈子垄断，实现全市公交跨线调度、跨公司调度，最关键的是要平衡好远郊公交与城区公交之间的利益。
夏涌说，远郊公交利益被区域化后，那里的市场成了远郊公交独享的肥肉，外来者不容染指，这导致城区公交无法开进远郊。城区边缘与远郊本是一体，却要实行区域化分割式经营，无法统筹整合资源，导致老百姓出行难。
争鸣
公交部门能否引进竞争？
营运路线在20公里以上，沿途客少，周末客流暴增，这就是新大学城的出行现状。在公交部门眼里，这里的市场是个“累赘”。在那些黑面包车车主们看来，这里却是个能赚钱的好市场。
记者看到，被正规公交称为“黑车”的面包车确实能赚到钱——每所大学校门前，小面包车都排起长队，多位“黑车”车主告诉记者：“我们平均一趟跑20公里，一车9人，每人车费2元，扣除油费5元，一趟能赚13元，每天能赚100元左右。”
昨日，湖北经济学院教务处处长曾宪初教授说，如果公交部门能有些竞争意识，多些市场意识，这个矛盾应该好化解——交通部门可以允许各种正规车辆进来，只要其能提供安全便捷的服务，加开什么车都可以。现在问题是，这个市场有门槛，想来做生意的面包车被定位为黑车，数量上不来，只好提高价格，学生坐不起；正规的公交部门却不愿多加车，所以这里出行难。
公交营运能否更灵活些？
武汉市运管部门和公交部门相关人士都认为，城郊公交亏本就亏在必需定时定点发车，平峰时车上没人也得跑，这样一来，大块头的公交车连油费都跑不过来。不管线路有多偏，路程有多长，一旦开通公交车，只能定时定点开行，否则乘客有意见。
不少学生说，其实大学城的公交可以灵活些，完全无需遵循“空车也要定时开”的老规矩。因为沿途站点几乎无客流，乘客主要是学生，公交车完全可以像面包车一样上满客才走，沿途站点也不需设置那么多，那么密。
还有学生表示，公交车车型没有必要总是大块头，周一至周五客流稀少，完全可以用小型车来跑，周末客流多，可以发大型车、双层车。有了这种市场经营意识，在解决潮汐式出行难题的同时，公交公司也能节省开支。学生们认为，这些远郊线路的公交票价即使适当提高一点，也能接受。记者胡勇谋实习生陈佳佳胡惬婧 (来源：荆楚网-楚天都市报)
(责任编辑：王雪)
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