新闻分析
本报记者 李立
刚刚公布的2009年北京市政府立法项目安排，可以看出，北京市政府试图把一些城市治理方面的奥运经验用立法形式加以保留，比如，今年北京市要修订《城市轨道交通安全运营管理办法》，将地铁安检上升为法定常态等。
但就备受关注的机动车限行，北京市政府法制办新闻发言人李富莹则明确表示，北京今年没有就机动车五日制限行进行立法的打算。
北京机动车五日制限行将于4月10日结束，是否延续很快将揭底。李富莹谈到，这取决于它的实施效果，目前政府正在评估，包括道路通畅情况和空气改善情况等，有关结论会以适当的方式向社会公布。她同时表示，目前对机动车限行没有打算立法，但立法上是有依据的，一些人认为尾号限行侵害了公民对机动车财产的使用权，这实际上是对物权法的误读。
众所周知，围绕机动车限行，争议从来就没有停止过。目前看，对于合法性的争议，似乎已不是主要问题，因为看法越来越趋于一致，即，如果按照道路交通安全法规定依据不足的话，《北京市实施〈中华人民共和国大气污染防治法〉办法》也足以成为限行措施的法定依据。同样，引用物权法第7条规定，物权的行使，不得损害公共利益和他人合法权益。也就是说，如果私家车行驶严重损害了无车人的合法权益，当资源出现紧张时，政府有理由对公共道路资源的使用进行重新分配。
问题在于合理性，争议依然颇大。
合理行政，是国务院《全面推进依法行政实施纲要》提出的要求。它要求行政机关施行管理，要平等对待行政管理相对人，不偏私、不歧视；所采取的措施和手段应当必要、适当；行政机关实施行政管理可以采用多种方式实现行政目的的，应当避免采用损害当事人权益的方式。
大多数学者都认为，限行对公民权利是一种损害，问题是，针对解决空气污染与交通拥堵，这是否是一种对私家车主损害最小的选择？
有人说，每周少开一天车，已经把对私家车主的利益损害降到最小了，同时也保证措施能起到效果，兼顾了各方的利益，是合理的。但有人不这样认为，提出与限牌、限路、限公车相比较，目前限行未必是最小化损害。
北京行政学院教授金国坤就谈到：限行与限牌相比，限牌损害的是潜在私车主的利益，对其产生一种不公平感，使其需要付出更多的成本才能享有使用车辆的权利，但这种措施没有损害其既有财产权利，买或不买自愿，当事人有选择权，而限行是带有强制性的。限车与限路相比，限路是限制公共资源的使用权，限车是限制所有权，之所以道路交通安全法作为限行依据受到质疑，是因为该法性质决定了交通管制措施是限路而不是限车，追求交通畅通，合理规划道路资源是解决问题的另一种思路。
为什么不能先试试仅限公车？如果仅限公车不能达到目的且影响公务，决策者可以向社会公众说明，相信绝大多数私家车主会理解与支持。
有损害就应该有补偿，有专家提出：“根据行政信赖保护原则，当事人购车的预期利益是每天能上路，政策变化使当事人的合理预期受到损害，因此国家应该对这种信赖利益予以保护。退还部分养路费和车船税，就像不走高速路不用交通行费一样，不属于行政补偿的范畴。”
从打造法治政府、按照合理性要求看，选择限行，北京市政府至少应反思直接限行是否是无可替代的选择？是否是最小化的损害？不要给人以政府好像对待涉及公民物权还很随便的感觉。即使评估报告出来后证明对交通畅通对空气质量有优化，也不代表限行措施的采取没有值得反思的地方。
限行何去何从？李富莹说：“4月10日前一定有定论。”不立法，至少意味着存在变数。
本报北京3月22日讯
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