“三年重整计划”拯救造船业 政策性订单作用少

　　“3年重整计划”出炉 造船业新格局乍现

　　21世纪经济报道记者 徐英 曹欣欣 北京、上海报道

　　2009年1月，全国船舶新增订单5艘，仅为2008年同期的十分之一。

　　在持续几年的井喷之后，受金融危机影响，我国船舶工业陷入低谷。

　　2月11日，国务院审议并原则通过了《船舶工业调整振兴规划》。3月18日，本报记者获得了这份长达十多页、内容详实的《规划》。

　　这一调整和振兴中国造船业的“行动方案”，包括四个原则、六大目标、八项任务和八大政策，设定了其未来三年的发展目标和到达路径。

　　拯救“弃船”

　　“振兴船舶行业，改变目前市场供需状态最为重要。”3月18日，在接受本报记者采访时，河北远洋集团董事长高彦明说，首要的是稳定各个船企手中岌岌可危的订单。

　　《规划》提出，“要采取有效措施，支持大型船舶企业和航运企业按期履行合同，积极应对推迟接船、弃船、撤单等经营风险”。

　　一位接近振兴规划的业内人士预计，按照当前市况，有20％左右的新船订单可能会因融资困难而取消。要稳定订单，重要措施之一就是加大对“生产经营信贷融资”的支持力度。

　　为此，《规划》提出，“各相关银行对船舶企业在建船舶和有效合同所需的流动资金要确保按期到位。对船东推迟接船的，要适当给予船舶企业贷款展期支持。支持符合条件的船舶企业上市和发行债券，加快建立船舶产业投资基金。”

　　同时，《规划》还提出，要增加“船舶出口买方信贷”资金规模，支持两大船舶集团和其他骨干企业稳定现有出口船舶订单。

　　“这些政策也就是为了振奋信心。”厦船重工一位高层对本报记者称，“银行本身是一个专业组织，它会考虑它的商业利益，遵守基本的商业原则。规划中的支持措施，最多是为某些企业在风险评估时加一点分。”

　　接受本报记者采访时，部分银行、金融租赁公司等仍对此持谨慎态度。

　　“我们之前就有‘船舶抵押贷款’、‘买方信贷’。”中国建设银行公司业务部副总经理陈景功透露，在经济危机下，这些业务的增长速度已经有所放缓。

　　“我们去年12月份做了一个新的调整，也对船企做了一个等级划分，给它一个细化的评级。”交通银行金融租赁公司交通运输部高级客户经理徐伟告诉记者，“我们的态度会更加谨慎。‘中’字头的企业我们肯定是支持的，对于民营船厂是谨慎支持。”

　　除了在信贷上全力支持船企稳定手上的“风险订单”，对已经被撤单的弃船，《规划》则鼓励央企购买“弃船”。

　　《规划》指出，对中远、中海、中外运三大航运公司，购买两大船舶集团建造的远洋船舶弃船，可享受内销远洋船舶相应政策，其购置贷款可纳入现行内销远洋船贷款贴息计划。同时，还将研究制定相应税收优惠政策，鼓励金融租赁公司购买两大船舶集团建造的出口船舶的弃船。

　　购船行为还将获得税收支持。《规划》表示，将对现行的内销远洋船给予17％的补贴、船厂流动资金贷款实行优惠利率、船东贷款给予贴息支持的政策延长到2012年。

　　不过，中国远洋内部人士此前曾对媒体表示，公司对新增购船订单，态度谨慎，中远目前投入使用的新船，大多是两三年前定制的，需求已经基本满足，增加新订单的可能性不大。

　　政策性订单

　　在保证手持订单的基础上，《规划》提到，将加强政策引导，扩大我国国内船舶需求。

　　“要调整优化运力结构，淘汰落后老旧船舶，落实主权运输政策，扩大船舶市场需求。”《规划》表示，“如此一来，我国造船完工量的世界市场份额将逐步扩大，到2011年，中国的造船完工占世界造船完工量的35％以上。

　　“鼓励老旧船舶报废更新”将为造船业打开新的市场空间。《规划》称，应抓紧出台单壳油轮(包括单壳双底和双壳单底)强制淘汰政策，严禁超龄船舶改造营运。

　　“需求决定一切。”在高彦明看来，造船工业的繁荣建立在航运业之上，而当前的航运业运力过剩、老旧船太多是一个大问题。

　　据高介绍，目前，国内的老旧船多集中于沿海运输中，比例达到35%到40%份额。“我们国家现有船舶大概8000万载重吨，其中3000万载重吨到了拆解年龄。”

　　高彦明认为，加快老旧船的拆卸可以缓解市场运力过剩的问题，促使航运市场复苏。此举对带动造船工业的发展，其意义非常重要。

　　至于“政策性”订单最终的拉动效应，前述业内人士坦言，政策性的订单数额远远少于此次危机带来的业务下降比例。

　　造船新格局

　　“我国船舶工业在经历了多年的高速增长后，必然要进行一次大的调整，以解决产业内部积累的诸多矛盾，国际金融危机只是引发了结构调整期的提前到来。”《规划》称，未来三年，将推进结构调整、整合造船资源，实施兼并重组，发展大型企业集团。

　　鉴于目前造船业的产能过剩，《规划》明确提出，未来三年将严控产能。《规划》的目标是，“力争到2011年，我国造船产量要力争达到5000万载重吨”。

　　但据中船重工711研究所所长金东寒介绍，“我国现在的产能应该是6000多万载重吨，这已经是非常非常大的量了”，其中，“两大造船集团(中船集团和中船重工)的造船能力大概是2000多万载重吨”，“央企、地方国有控股、民营，基本上是呈现三三三的比例”。

　　“除《船舶工业中长期发展规划(2006－2015年)》内的造船项目外，各级土地、海洋、环保、金融等相关部门不再受理其他新建船坞、船台建设项目的申请。新建大型海洋工程装备专用基础设施项目需报国家核准。今后三年，暂停审批现有船舶生产企业船坞、船台的扩建项目。”《规划》称。

　　在总量控制的前提下，“两个龙头、三个基地”，将成为中国造船业的主力。

　　“支持两大船舶集团以及其他骨干船舶制造企业实施兼并重组。推动大型船舶企业与上下游企业组成战略联盟，引导中小船舶企业调整业务结构，发展中间产品制造、船舶修理或特种船舶制造等业务，开拓非船产品市场；支持有条件的企业并购境外知名船用设备企业、研发机构和营销网络。”《规划》称。

　　其明确提出，“中国船舶工业集团公司、中国船舶重工集团公司，三年后，要在高端船舶市场具备较强国际竞争力”，“同时，环渤海湾、长江口和珠江口将成为世界级造船基地”。

　　“规划支持企业重组并购，实际上就是产能调整，民营的、产业链不完全的企业就要被整合掉。”前述厦船重工高层说，“冲击最大的就是那些2001年后建成的、产业没有形成配套能力。比如说泉州船厂就很可能被淘汰，原来投资2个亿，现在2000万就可以买下了。”

　　在他看来，“这次规划最受益的就是两大央企，也许会通过此次整合合并为一家，这也合乎国资委减少央企数量的思路。”

　　金东寒也表示，“这样的企业(江浙一带的小型民营造船厂)是活不下去的，这一轮危机中，可能有一半以上会倒闭”，“我觉得国家不需要救它们，这就是竞争的结果，本来它们是不该进入的”。

　　产业新空间

　　除了对造船业本身进行振兴，此次受益的还包括船舶配套设备等上下游产业链。

　　据金东寒介绍，目前，我国船用设备本土化装船率不足50%。并且，“现在能够进入配套的都是国际品牌，国内大多数企业只是生产、制造”，“即使是制造，我们配套生产的产能也不足。这主要是产能结构不好。就拿内燃机来说，小机器(3000千瓦以下)我们可以生产，现在差不多可以供求平衡了；但大机器，3000千瓦以上、8000千瓦、1万千瓦，四冲程发动机，目前的产能就不够了。”

　　“要加大技术改造力度，加强关键技术和新产品研究开发，提高船用配套设备水平。”《规划》提出，“到2011年，三大主流船型本土生产的船用设备的平均装船率，将达到65％以上，船用低速柴油机、中速柴油机、甲板机械等配套设备的国内市场满足率需达到80％以上。”

　　而进一步拓宽产品线，对造船企业来说，则意味着更大的生存空间。

　　《规划》称，“要支持造船企业研究开发新型自升式钻井平台，海洋工程作业船以及综合性一体化组块等海洋工程装备，鼓励研究开发海洋工程动力以及传动系统、深潜水设备等海洋工程关键系统和配套设备。”

　　中国船舶工业经济研究中心研究员张勇慧告诉记者，虽然海洋工程作业以及特种船舶市场也在下滑，“但比普通船舶的下滑幅度要小很多，因为这块市场在进入门槛以及技术要求上都比较高”。