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　　多年高速增长势头的戛然而止以及2004年的先扬后抑，都让2005年的开局无法轻松。所幸，中国巨大的潜在购买力一拳击碎了所有关于车市的不安和臆断。当年，汽车市场平稳过渡，全年汽车销量为575.82万辆，同比增长13.54％。

　　库存压力渐缓的汽车厂家，终于不用再愁眉苦脸；熬过了最艰难时期的经销商，终于可以长长地舒一口气；而持币代购半年之久的消费者，也终于看到足以让他们“打开钱袋”的理由。汽车市场开始淡去浮躁和狂热，缓缓拉开实力角逐的帷幕。

　　与平平淡淡、无喜无忧的汽车市场相比，汽车产业可谓风起云涌，更迭不断。据不完全统计，当年出台的与汽车相关的政策多达50多项。4月，《构成整车特征的汽车零部件产品管理办法》公布，紧接着《汽车品牌销售管理办法》、《汽车贸易政策》和《二手车流通管理办法》等，令人应接不暇。

　　政策完善，是汽车社会发展的一个侧影。正如国务院发展研究中心副主任陈清泰所说，汽车生产和消费具有很强的外部性，完全依靠厂商和消费者的自发行为不能保障汽车生产和消费的可持续性，不能保障能形成一个促进社会进步、使更多居民分享幸福的“汽车社会”。因此，政府运用法规等法律手段、强制性标准等技术手段、财政税收等经济手段加以调控和引导是十分必要的。

　　在政策和民意的互相督促下，小排量车终于在国内很多城市得以解禁。7月，温总理在关于节约型社会建设的公开讲话中强调，要“取消一切不合理的限制低油耗、小排量、低排放汽车使用和运营的规定”，小排量车终于为“迎来春天”打下政策基础。

　　这一年，与小排量车同样走“火”的，还有中国的自主品牌。从轰轰烈烈的“何龙之争”，到吉利汽车在法兰克福“风光”走一回，从陆风汽车打入欧洲市场的一波三折，到奇瑞造出中国汽车“心脏”的亮剑精神……“十一五”规划为“汽车自主品牌”发展定调，将自主品牌汽车持续一年的大戏推向了精彩的高潮。

　　虽然多年后我们发现，自主品牌的发展道路并不平坦，但我们还是欣喜地看到，2005年中国自主品牌汽车终于“动”了起来。我们喜欢自主品牌的高调，无论是在法兰克福慷慨激昂的李书福，还是誓做“中国名片”的尹同耀，都让我们感到激情四射。如今，他们都变得越来越低调，不能不说是成长的遗憾和代价。

　　当然，除了他们，还有更悲情的——那就是奥克斯集团老总郑坚江。这个和李书福一样有着“造车梦”的浙商，曾高调进军汽车业，宣布要在5年之内融资80亿元，打造一个庞大的汽车帝国。没想到，一年之后折戟沉沙，宣布退出汽车业，“奥克斯花4000万做了一场汽车梦”。

　　调整，总是伴随着阵痛。泡沫破灭后，又何尝不是意味着新生？