新华网北京6月28日电 题：新闻分析：自主品牌“定义”绝不是中国汽车业自主创新的突破口

　　新华社记者　南辰

　　记者从《关于2009－2010年度中央国家机关汽车协议供货有关问题的通知》中了解到，有关部门要求各单位新配备、更新汽车，自主品牌汽车比例应达到50％，具体采购办法待自主品牌汽车标准出台后另行通知。这意味着，长期以来在汽车业界被频频使用但从未被准确定义的自主品牌一词将有具体标准可依。

　　长期以来，自主品牌这个概念通常被用于区分国产车的品牌归属。同是国产车，对于吉利、奇瑞等自主品牌来说，品牌、标识和主要关键技术完全归中方所有；而对上海大众、一汽大众、上海通用、广汽本田、东风日产等合资企业来说，其产品的标识、品牌所有权、知识产权等均归外方。

　　随着广汽本田、上海通用等合资厂家也要推“自主品牌”，广汽本田的理念等产品是否符合自主品牌标准引人关注。如果按照未来出台的自主品牌汽车标准衡量，合资企业的“自主品牌”也算自主品牌，政府采购带来的政策倾斜力度将对其他合资企业起到巨大的吸引作用，客观上利于合资企业探索自主创新的新模式。

　　但是，记者认为，如果说自主品牌“定义”的宗旨是鼓励企业自主创新，其核心却要围绕中方利益最大化。从这个角度看，酝酿中的自主品牌标准不能只简单考量商标归属和产品标识独立性等“面子”上的因素，还要针对发动机、变速箱等核心技术的掌控加以考核。对待这一焦点问题，有关部门应当重点审核合资厂家对核心零部件采购体系的话语权。如果依然是外方掌握核心零部件的定价权、采购权，这种仰人鼻息“自主品牌”就失去了中方追求利润最大化的初衷，容易导致形式主义的空心化“自主品牌”草草上马。

　　在前些年中国汽车业的合资大潮中，“用市场换技术”曾经是个很天真的想法。事实证明，外方掌控的核心技术很难用市场换到。同样，面对合资企业争相搞“自主品牌”的热潮，我们也要警惕“用市场换品牌”的陷阱。因为中国汽车业要想突出重围，只有掌握核心技术这华山一条路，拥有空心化的“自主品牌”绝对不是出路，自主品牌的“定义”也绝不是中国汽车业自主创新的突破口。

　　按照汽车产业调整振兴规划要求，3年内自主品牌在乘用车市场的份额至少将达到40％，在轿车市场的份额将达到30％，自主品牌汽车出口要达到国产汽车总销量的近10％。此外，政府采购也提出新配备、更新汽车自主品牌汽车比例应达到50％。如果这一系列市场占有率的目标主要依靠自主品牌“定义”的“拓展”来实现，而不是依靠自主品牌产品的综合竞争实力实现，中国汽车工业自主创新实力的提升将不能与市场份额的提升成正比，繁华热闹的背后会埋下空心化的巨大陷阱。

　　实际上，在我国加入世界贸易组织后，政府采购的倾向性很难以简单的行政手段实现，要想不授人以柄，只能严谨地依托相关法律法规，按照价格从优、环保从优、节能从优、质量从优的标准体现政府采购导向。而酝酿中的自主品牌汽车标准很难从根本上起到提升自主品牌汽车品质的作用。

　　举例来说，中国汽车工业协会和中国汽车技术研究中心联合公布了汽车产品节能评价结果，984款在我国生产销售的轿车被纳入评价。除1．0升以下排量段前10名全是自主品牌轿车外，其他排量段排名前10名的轿车车型只有6个是自主品牌，44个是外国品牌。如果按照这种节能实力体现公平竞争，恐怕政府采购标准只能重点向1．0升以下排量调整了。

　　除了油耗标准，可以参照的还有Ｃ－ＮＣＡＰ碰撞标准等。由此可见，中国汽车业要想迅速提升竞争力，必须从提升标准做起，在拉动内需的背景下倒逼自主品牌在国内市场争当高标准的领头羊。这才是自主品牌靠实力获得市场占有率的正道。只要咬紧牙关挺过国内标准升级这一艰难的阶段，自主品牌下一阶段面临的欧美国家的出口关等将容易很多。