郴州列车相撞事故现场清理进入扫尾阶段

　　新华社记者 龙弘涛 摄

　　6月27日5时30分许，上海市闵行区一幢在建的13层楼房发生楼体倒覆事故，造成1名工人死亡；

　　6月29日2时30分许，湖南郴州市火车站发生两列客车侧面冲突事故，造成3人死亡，63人受伤，其中重伤6人；

　　几乎与此同时，黑龙江省铁力市呼兰河大桥坍塌，造成4人死亡。

　　三天之内连发三起安全事故，8个鲜活的生命瞬间消逝，国家和人民财产遭受重大损失。连日来，新华视点记者分赴三地追踪采访，调查中记者发现，三起事故背后共同的症结在于有关部门内部管理出现漏洞，外部监察形同虚设。

　　官方背景监督难

　　安全管理漏洞多

　　记者在上海查阅相关工商资料时发现，发生楼房倒塌事故的“莲花河畔景苑”的开发商——上海梅都房地产开发有限公司成立于1995年，原是上海市闵行区梅陇镇的镇集体企业，法定代表人是梅陇镇征地所所长阙敬德。

　　2001年，梅都公司转制为民营企业。这家公司在转制过程中，新投资人实际出资比资产公司评估少了600余万元。之后，公司以不到中标价30%的实际价格拿到“莲花河畔景苑”项目土地。此外，公司多名自然人股东来自闵行区梅陇镇征地所，系政府工作人员。这说明该公司不是一家普通的房地产企业。

　　一位调集有关工商资料的律师对记者表示，一些集体企业在转制过程中存在不规范行为，内部管理比较混乱；其次，企业高层管理人员有不少出自政府工作人员，在本级政府所在区域内拿地、盖房子，在批地程序、工程监理等方面难以进行有效的监督。

　　在对黑龙江铁力市呼兰河大桥坍塌事故采访中，记者了解到，大桥由两部分组成，一部分为建于1973年的双曲拱桥，另一部分为1996年哈伊公路升级改造时加宽的T型梁桥，新旧桥两部分为分离式结构。黑龙江省公路管理局养护处处长季景满在向记者介绍大桥情况时说，双曲拱桥和T型梁桥在设计和建造工艺上都有很大的差距，“旧桥的承载能力和新桥根本没法比。”

　　此次坍塌的正是旧桥。事故发生地满江红村的村民告诉记者，旧桥的设计使用年限为30年，然而，直到2007年黑龙江省公路局危桥办才对旧桥部分进行维修加固。“维修人员并没有对桥墩怎么加固，而是简单修了修桥面，这么修桥，不出事才怪。”

　　一位铁力市民说，两桥建造时间相差23年，而且设计负荷能力相差悬殊，建造技术也不同，却同样承担伊春至哈尔滨222国道通行的车辆。在整个采访过程中，记者在桥的两侧只看到了限速40公里的标识，却没有看见任何限重标识。

　　满江红村一位康姓村民告诉记者，他在这里生活了40多年，旧桥刚建的时候，孩子们见到4吨重的卡车都追上去围观，现在在桥上跑的车比那4吨重的卡车大了好多倍。“多重的车辆都一律通行，桥哪能不塌呢？”

　　另一位村民告诉记者，旧桥坍塌前就出现了裂缝，有时载重车一过桥轰轰地颤，让人感到害怕。

　　记者采访到的村民纷纷质疑，这座危桥，本应及早引起有关管理部门的重视，可为什么偏偏没人管呢？

　　调查都是“娘家人”

　　事故原因猜疑多

　　当地百姓反映，呼兰大桥坍塌前，旧桥的桥墩就出现了倾斜。对此，季景满说：“百姓根本就不懂，从桥墩上钢筋弯曲的情况看，应该是桥面倒塌把桥墩带倾斜的。”

　　黑龙江省交通厅副厅级巡视员李伦介绍，6月30日上午，省交通厅的专家对未塌桥梁能否继续使用进行了鉴定，没有对桥梁坍塌原因进行鉴定。专家认为新桥可以在限定条件下使用，目前专家已撤离了铁力。对于事故原因，将由伊春市组成调查组调查。

　　伊春市副市长马建路说，目前已组成了由市安监局、工会、公安、纪检监察、检察机关等部门组成的调查组，正在对事故原因进行调查。当记者问及是否请桥梁专家到场调查时，马建路表示“现在还没请，到时会请专家到场参加调查”。

　　然而，就在专家尚未到场勘察的情况下，铁力市政府部门已经对大桥坍塌原因作出了结论——“可能是一辆载重车严重超载，首先把桥梁压塌了。”

　　事故发生当日14时，铁力市召开了第一次新闻发布会——“铁力西大桥压塌事故新闻发布会”。现场有媒体提出质疑：“在打捞工作正在进行、尚无法确定坠桥车辆状况及负载重量时就认定为"压塌"，有何依据？”铁力市副市长、新闻发言人李庆生说：“表面上看来是被压塌的。”记者又问，“压塌”是调查组认定的还是铁力市认定的？李庆生表示“不是调查组认定的”。现场记者一片哗然。

　　铁力市民曹女士说，有关部门提前将大桥垮塌的原因定为“压塌”，并在当地媒体上公布，“让人觉得可笑，是一种没调查出结果就逃避责任的表现”。

　　对于郴州火车站两车侧面冲突事故的调查，目前仍由铁路部门主导。迄今，对事故原因较为完整的描述是：“K9017客车在郴州段5道计划停车时，制动失效，挤坏118号道岔，以每小时55公里的速度冒进出站信号后，与3道正在开出的K9063次客车发生侧向冲突……”

　　不少公众对“制动失效”表示疑问。一些网民费解，“制动失效”到底是信号出现问题还是列车的制动系统失灵？列车与车站有没有及时沟通？

　　受伤乘客吴慧玲告诉记者，列车在到郴州站之前，曾经在路上停了20多分钟，直到2时09分才启动，她当时还看了一下手表。也就是说，列车在事故发生前40分钟左右，制动还是有效的。这一事实让“制动失效”说略显离奇。

　　据相关人士分析，如果是信号出了问题，列车司机起码应该知道停车的，车站还有车机联控也会呼叫司机的。如果是制动失灵，进站准备停车的列车在进站信号机外就应减压调速。如果制动失灵司机呼叫车站和车长，车站就应停止K9063次发车。而一般干线机车都装有自动停车装置，机车收到地面发送的信息，如果未减速就会自动放风制动。

　　比“制动失效”更为蹊跷的是两列相撞列车的“迟发早至”。在郴州市火车站列车时刻表上，记者看到表上清楚地标注着：K9063次列车的正点进站时间应为2时12分，出站时间为2时22分；K9017次列车进站时间为2时38分，出站时间为2时41分。

　　也就是说，K9063次列车出站时间和K9017次进站时间整整相距16分钟，如果火车均为正常调度运行的话，这两列火车是不应该同时出现在郴州火车站的。

　　郴州车务段一位工作人员否认了“调度失误”的说法。他说，列车晚点时有发生，有时也会提前到站，“只有出站时间不可能提前”。

　　离奇的“制动失效”，蹊跷的“迟发早至”，似乎都不能对事故原因作出合理解释。30日凌晨向安监总局的事故汇报会上，铁道部安监司司长陈兰华以“事故原因仍在调查之中，在会上没有办法多说”为由，回绝了记者的采访要求。

　　新华社“新华视点”记者

　　(据新华社北京7月1日电)