主持人：

　　因为我到杭州进行的采访，感触也比较深，杭州市民大多数都反映2600元比较高，因为他们城市居民平均收入每个月也只有两千四五百元，但是对于很多公职人员来讲，好像有的时候还不够，您觉得为什么会出现这样不同的看法？

　　王锡锌：

　　我觉得这样一个标准的问题主要是各自所站的立场问题，因为你看从市民的角度来讲，他觉得，你这样一个标准定出来，因为你刚才说了，通常的市民收入标准大概就是这样一个数字，达到最高的2600元的标准，这个时候你定这个标准，依据到底是什么？刚才我们看到短片中，有位市民明确说了，应该给老百姓一个交待，这里的交待我觉得一方面是知情，另外一方面你应该告诉我，这样一个标准到底是什么。

这是在改革过程中我觉得非常重要的一个方面，那就是改革如果想要获得公信力，获得民众的认同，不光你自己下了工夫，用了心，出了力，一切应该要让社会能接受你。从内部的三六九等，我们看到它分为九等，最高的到最低的，这里面我想会出现一个公平的问题，因为我们说了，公车的改革是一个存量式的改革，原有的利益分配格局应当进行调整。在这个调整过程中，当然按照什么样的标准，按照什么依据来定等级，这个如果不能处理的话，那自然会在内部制造一种新的不公平的现象。

　　主持人：

　　实际上大家对于改革，我采访的过程当中，无论是当事人，还是普通的市民，大多数都是持赞成态度的，觉得改还是对的，正确的，方向是对的，但是这个标准为什么出来了，制定标准的方式方法不让大家知道，您觉得像这样一个标准应该怎么来制定？

　　王锡锌：

　　当车改的标准问题，如果从理想的方面来看，主要应该考虑两个因素，第一，是实际的公务需要，每一个部门，不同的部门，不同级别的公职人员，可能他们所真正需要使用公车的公务需要是有所不同的，应该去了解这方面。另外，需要去考虑各地的成本，因为我们看杭州的车改标准还不是很高的，我们看辽宁一个城市一个区居然车改每年的车补，区长达到了7.6万元，那就非常离谱了。所以理想情况当然是公务需要和交通成本的问题，但是杭州方面也说了，这样一个理想方案在实际操作中会带来很大的问题，这个标准可能很难制定出来。因此现在这个标准，他们也用了一系列的方法，比如通过不断地打车实际的调研来计算出这样一个标准，应该说这种标准可能是一个合理性问题，但是您刚才问到的问题非常关键，既然你很有底气，很有道理，你觉得这个标准是可以拿出来晒一晒的，为什么不把这样一个制定标准的各种各样的因素，依照的依据以及制定的过程告诉公众，我觉得这样一个过程的说明，知情权，这种开门的改革可能是非常关键的。

　　主持人：

　　大家可能还有一种感觉，比如说公平性的问题，刚才我们看到了一个科员只补300元，但是他是农办的，要经常下乡，他可能需要的交通费用就比较高，但实际补贴只有300元，像这种情况，是按照级别来补，还是按照工作性质来补，这方面您有什么样的高见？

　　王锡锌：

　　我们的公车改革本身是考虑到原来公车分配的现状，因为传统上我们的公车使用是按照计划经济时代的配给制来的，也就是说，你在一定的级别，因此就要有一定的待遇，公车在那个时候其实某种意义上具有一种待遇的含义。因此今天我们看到，要打破这种格局，可能首先要涉及到对那些处在比较高的层面的地方领导力的调整，因此本来是应该按照公务需要来做，但是现在不得不考虑一个级别的待遇问题，如果简单地按照级别待遇来划定标准的话，可能会导致一个印象，那就是车改的福利可能是特权化的。

　　主持人：

　　还有其他方面的很多问题，应该说是非常值得我们来进行探讨的。比如说像杭州的车改，刚才市民也提了一种想法，有一种担心，这个钱打到你个人的账户上来了，会不会因为节省成本，降低工作效率，这方面您有没有担心？

　　王锡锌：

　　市民的担心是完全合理的，如果说原来是一个工地，公车原来是公家的，我们拼命地使用，我们就会发现，公车的使用率是太高的，从公车的成本就会看出来，通常来说，一辆公车一年使用的成本加上所有的可能是六到十万元，但是出去这个钱我已经打到市民卡上，尽管它不能提现，但是假如不用在公务上，它可以省下来，这个时候会不会影响效率，刚才从您做的调查中，不论是市民还是公职人员，他可能都提到，这方面是有所影响的。

　　主持人：

　　应该说这次杭州的公车改革是一次有意的常识，但是因为公车改革涉及到的利益面很多，难度也是非常大的，全国很多地方都进行了这方面的试点改革，接下来我们来了解一下。

　　（播放短片）

　　解说：

　　公开资料显示，广东从1993年开始进行公车改革，这是我国首次进行类似的探索，第一个吃螃蟹的是东莞人。东莞是沙田镇从1993年起取消领导干部的公务用车，改发交通补贴，来自广东省纪委的材料，车改当年，沙田镇的交通费用节约率就达到54%，之后，广东省部分地区以及国内一些地区也相继进行了公车改革。

　　2003年年初，中纪委二次全会工作报告明确提出，鼓励支持有条件的地区和单位，积极稳妥地推进公务用车工作，此后，地方车改掀起一个小高潮，主要包括三种模式，一是加强管理模式，各单位继续保留公车，但取消领导专车，健全并严格执行各种使用、管理公车的规章制度。二是货币化模式，改公务派车为交通补贴，三是半货币化模式，保留公车，由政府行政后勤部门统一管理，向各级工作人员发乘车卡，实行公车有偿使用，以年度进行结算，超支自付。

　　据了解，在改革中大多数地方选择了一步到位的货币化模式，由于各地经济发展水平人均收入不同，补贴标准也从300元到2000元不等，选择加强管理模式，半货币化模式的多是一些经济欠发达地区，而选择货币化模式的则多是一些经济发达地区。仍以广东为例，经过十年的车改后，试点地区交通费用一般可以节约30%左右，公车改革让人看到了三分之一的公务费用压缩空间。

　　在此期间，国家陆续出台了相关的指导意见，从2005年开始，到随后几年，国务院下发的当年全国经济体制改革实施意见中，都将探索公车改革试点列为一项重要的改革内容。

　　然而，公车改革虽然说取得了一定的效果，但远远未达到公众的满意程度。近年来，一些地方在上述传统的改革模式之外，又有其他的一些有意尝试，例如湖北金门、山西长治、辽宁大连、河北廊坊、云南昆明等地，先后在节假日里对公车实行封存。2008年9月，江苏吴江借助现代化手段，给全市公车安装上了GPS监控，此举也为全国首创，通过这套监控设备，管理人员可以十分便捷地通过互联网，对车辆的位置和行驶状况进行二十四小时的实时定位和跟踪，监控平台自动全程记录车辆一年以上的行驶轨迹，可以根据需要进行轨迹回放。根据实施150天后的报道，吴江市监察局党风廉政办负责人称，此举已经有效地遏制了公车私用现象。

　　就在一个月前，湖北金门市委的部分公车都贴上了公务车标识，并公布举报电话，以接受群众监督。金门市纪检部门表示，凡用公务车接送子女上学、参加婚丧嫁娶、私人旅游等必将严查，而这项制度将在全市推广。

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