上海航空枢纽港寄厚望于新东航

　　提要 东航上航联合重组的前景在昨日两股开盘双双涨停中可见一斑，但市场预期与现实毕竟还有差距，能否成功，新东航还需“强身健体”，搞好经营管理。

　　12日晚，东航发布公告，东航上航联合重组方案已经“敲定”。

　　看这气势，重组后的东航已经拉开架子要在北京捋袖大干一番。随着京沪之间的空运业务将越来越忙，早早落子北京，抢占这份“蛋糕”，开出每半小时一个航班的“京沪空中快线”，实在是高明之举。

　　不过，也毋庸讳言，东航在国内市场上最大的两个竞争对手是南航和国航。中国航空客运市场的格局可以理解为三大航分别占据了中国经济最发达的京津唐、长三角、珠三角，呈鼎立之势。南航在珠三角的广州和深圳机场的市场份额均在50％以上，国航在北京机场占44％，而重组前的东航在上海机场的市场份额只有36％。

　　上海正在加快建设国际金融中心和国际航运中心，根据国务院颁布的上海建设两个中心的《意见》，上海“国际航空枢纽港”的建设被列为“多种运输方式一体化发展”的重要配套设施之一。按照国际航空业发展规律和条件，要成为国际枢纽港的一个必备条件就是拥有一个市场份额超过50％的基地航空公司。可是，主要以上海为基地的重组前的东航在上海机场的市场份额只有36％，依靠其自身努力恐怕也不能提高多少。正是出于这种考虑，东航上航才会重组合并，并受到上海市政府的力挺。

　　重组之后的东航可能增强新东航的竞争力，其在上海机场的市场份额有可能一下子变成36％＋上航的18％＝54％。可是在商业市场和并购市场上的数学从来不是那么简单那么直接。世界上企业并购案例不计其数，有成功也有失败的。其成功标准是，并购成本小于并购前后交易成本之差，前者大于后者就是并购失败。在我国失败的并购案例不在少数，可是由于并购双方往往都是国企，并购并未解体。然而万一重组后的东航失败，那就不是简单的解体不解体的问题，而是其市场份额在上海日益扩大的航空市场中占得到还是占不到50％的问题，事关上海国际航运中心的建设问题。

　　因此，重组后的东航对于提高自身竞争力有很多工作要做，其主战场在上海，而不是在北京。当然，我们也看到，目前东航在北京的主要开拓工作是抢占“京沪空中快线”。说到底，这也是有利于抢占上海机场的市场份额的。

　　曾几何时，国航要并购东航，东航引资新航和淡马锡的“东新恋”，闹得沸沸扬扬。现在东航上航正式合并，且已被上海市政府认作是上海机场的基地航空公司，国航再来并购之事大概不会再有了。可是，我们认为，“东新恋”不妨再谈起来，引资新航和淡马锡，不仅是引进资金，更重要的是引进管理。东航及主要竞争对手南航与国航都系出自半军事化的中国民航，其管理水平均在伯仲之间，要想提高经营管理水平，引进外资航空不失为一好办法。

　　何况，无论是东航还是上航，眼下都是业绩糟糕的亏损企业，预计新公司成立之初仍将面临严峻的财务形势和捉襟见肘的现金流，它也确实有引进经营良好的优秀战略投资者以充实其资本金的迫切需求。只是，今天再来谈“新东新恋”，恐怕已经很难再重提两年前的价码了。

　　此外，从有利于建设国际航运中心的角度出发，上海市政府在“新东航”中的股份比例应当逐渐扩大，从而使它从一家纯粹的央企逐渐向中央与地方“合资”、甚至是地方国有企业转变。