7月14日台湾海基会董事长江丙坤率台商代表团参加“四川省灾后重建情况介绍会”，当晚的欢迎晚宴上，李桦想多认识了几个台湾汽车业的人。身为成都市经济开发区常务副主任，类似的活动和接待，今年李桦已经参加过好多次了。

　　“最近经常都有人来参观和采访”，李桦这段时间很忙。一汽大众35万辆，四川一汽丰田已经投产，10月份吉利的SUV项目也要开工……有许多协调工作需要他张罗。

　　不久前，成都市投促委刚刚制定并下发了《2009年汽车产业链招商方案》：以“龙头”带“配套”、“配套”引“龙头”的方式，重点延伸和完善轿车、卡车、客车三大已具备一定基础的产业链条。成都的目标是，打造千亿元支柱产业，形成万亿元企业集群。

　　作为中国第三大汽车消费市场和车展第四城，成都是中国西部汽车销售第一重镇，业内素有“得成都者得西南”一说。考虑汽车的产业链规模效益，在没有汽车工业基础和企业总部优势的情况下，五年前成都市政府和许多地方政府一样，毅然决定把汽车作为成都重点发展的支柱产业。

　　蚂蚁雄兵——成都思维

　　按照《成都市汽车产业集群发展规划》：到2012年，全市汽车产量将达到61万辆，2017年产量91.4万辆，，主营业务收入1932亿元，工业增加值382亿元。届时成都汽车产业规模将和重庆相当。

　　成都市汽车产业推进办公室副主任周智祥，给了记者一张成都市汽车产业园区规划图：在核心发展区，以成都一汽汽车、一汽丰田等企业为龙头，建设整车及零部件生产制造基地。在经济开发区南部新区建设10.5平方公里的整车生产制造区，5.8平方公里的零部件配套产业园，同时建设1.2平方公里的物流园区。

　　以成都王牌汽车集团股份有限公司为龙头，在青白江建设载货车及配套零部件生产基地。另外围绕着汽车产业的投资促进过程中，把龙泉驿区的龙泉山脉定位为世界级山地运动度假区，将重点发展汽车娱乐、竞技产业。

　　“这就是我们汽车制造之外的另外一个千亿来源。”周智祥明白，成都的消费力是吸引汽车产业的，这四个轮子是龙泉驿区和成都经济开发区发展的新引擎，期望这成为区域经济发展探索的样本。

　　把产业园区作为开放招商平台，通过超前的园区功能规划和完善政府服务职能，吸引更多国内外企业入驻，来达到聚集和规模效应。这是成都分管工业的副市长白刚，对成都汽车产业园区现阶段的通盘想法。

　　据白刚统计，在这种开放平台下，成都现在的整车制造种类也许是国内最全的，车型涵盖轿车、客车、越野车、轻中型载货车和各类改装车。

　　单一工厂产能规模可能没有一汽在长春、丰田在天津、吉利在台州的基地大，但是让这些企业在成都建分厂，像蚂蚁那样聚少成多，理论上将来完全可以适应未来的规模竞争。这种“先有市场，后有聚集和配套，再有规模”的模式，曾经一度成就了浙江义乌的小商品产业链。

　　现在周智祥正在着手规划成都汽车相关产业的搬家时间表，把原来历史自然形成的汽车服务、贸易市场，整体搬到位于龙泉的汽车产业园区周围：

　　成都市红牌楼片区现有的汽配、销售贸易中心将整体搬迁到龙泉驿区西河镇。新的贸易中心规划面积12平方公里，总投资120亿元。将分步实施包括国际汽车会展中心、汽车4S集群、汽车研发中心园区等项目，全部建成后将聚集成都市大部分汽车销售与零部件销售商家，预计每年销售收入超过1000亿元人民币，提供就业岗位达10万个。

　　这是一幅“南造、北贸、东娱”二三产业互动的汽车产业格局图。李桦给记者算了一笔传统账：“如果按照整车销售额带动配套产业销售1：1的比例计算，2012年成都预计实现整车560亿元的销售额，那么相应就可以带动560亿元的配套规模。

　　“中国费城”转型

　　成都的经济总量占全川的32%，人均1万元的年GDP名列中国西部省会第一。但是作为中国西部经济实力最强，生活水平最高，人文气息最浓，声誉最久远的城市，成都一直以来是当做消费城市来解读的。这点颇似美国的费城。

　　商业、服务业发达的成都，十多年来一直谋求城市部分转型，补上工业这块短板。在托普、全兴、国腾、新希望等民企推动下，工业产值也在逐年大幅增长，但是缺乏产值百亿的大象级企业，让成都的工业始终是一块和城市地位不相称的短板。这正是为什么成都瞄准，搞大产业集群的原因。

　　早在2005年四川提出“工业强省”战略后，汽车产业尤其是整车生产就被成都提上议政日程，随后确定了以成都经开区为中心，绵阳、资阳为两翼，推进四川汽车产业发展的规划。

　　虽然成都发展汽车工业具有消费力支撑，但是其汽车制造业起步晚，更重要的是跟上海、广州、武汉、重庆等城市相比，没有总部基地的优势。面对四川灾后重建和全球经济危机下拉动中国内需的双重要求，作为西南引擎的成都如何脱颖而出，是当年摆在成都市政府面前的难题。

　　当时有观点认为，成都应该和西南汽车重镇重庆进行差异化分工，着力发展汽车配套产业，但是当年一汽丰田等整车项目落户成都，不得不让成都市重新审视自己在汽车产业的定位。

　　“市政府讨论时也考虑过好几个产业，最后选择了汽车。因为考虑产业配套和物流等因素，汽车产业是最讲究布局的产业。”李桦认为其他产业在国内的布局不清晰，让成都最后选择了发展汽车。

　　“成都目前引入企业的条件是，必须是大企业、大集团，要有一定的技术能力。成都规划布局按照"一区一主业"要求，新建整车及关键零部件项目全部进入核心区（成都经开区），同时继续支持成都王牌等本地企业做大做强。”

　　作为分管工业的副市长，白刚希望通过前一轮重组和未来的合作，还能带动成都原本经营不善的汽车企业做大，不至于在引资中被边缘化，“基于成都的消费市场和在西南的辐射力，成都会成为继渝、鄂之后，中国重要的汽车产业基地。”

　　成都还是那个成都

　　“飞机飞在成都的上空，都能听到麻将声。”这是在当地出租车的哥中流传的一句玩笑话，大意是指成都的消费休闲已经达到了如此的地步。随着国内外汽车制造业向西部地区转移，消费增量也开始西移，以四川为代表的西部市场正成为重要的增长点。占全国人口15%的四川的汽车数量仅占全国汽车保有量的7.5%。成都作为西部特大中心城市，汽车消费水平居全国前列，近几年均保持20%左右的增速。

　　为强化汽车投资环境，目前成都经开区成立了国内首个“汽车产业投资服务局”，主要负责统筹和履行经开区汽车项目的投资促进工作。

　　“在政策上没有什么特别的，只是在政府服务和保障措施上做得更好一些。”正在参与成都经济开发区制度配套研究和规划的李桦，给记者举了个例子：未来整车制造园区、配套园区和物流园区的车辆都有各自不同的行驶路线，提前保证产能形成规模后的物流问题。

　　成都经济开发区目前汽车及零部件制造企业占地约6平方公里，到2012年汽车及零部件制造用地需增至11.4平方公里，2017年增至16.3平方公里。交通物流用地在2012年需新增0.8平方公里，2017年需新增1.2平方公里。在向工业化转型中，消费型的成都，显然不想丢掉自己的商业和服务优势。

　　消费型城市的认同，是近年来成都吸引投资的一张王牌。现在越来越多云贵川藏的人在成都定居和消费，这是成都近年来汽车消费量紧追北京、上海的主要原因。

　　作为国家城乡统筹试点地区之一，成都正在形成以成都为轴心，德阳、绵阳、资阳、眉山、雅安、乐山六个城市为节点的一小时经济圈。成都原有的汽车消费结构，目前正在蓄势调整。

　　随着城乡规划、户籍制度、乡镇机构改革、产业布局、公共财政、就业社保、教育培训、医疗救助等制度落实，农民集中安置形成的街道和功能齐全的卫星城镇，是下一轮成都汽车消费的主要增量市场。