上半年，中国铁路运输业投资同比翻番。以铁路等基础设施为代表的4万亿元投资，成为保增长的首要驱动力。作为4万亿元投资中规模最大的一个，京沪高速铁路项目立足于土地节约集约，大力推广节地技术，不断优化桥路设置，节约用地1.36万余亩。

　　当前，全国上下全力保增长、扩内需、调结构，重点项目用地在短期内激增。既保障重点项目用地，又确保依法依规用地，成为考量各级政府的一大难题。“保增长”的同时如何实现“保红线”？大项目如何做到大节约？京沪高铁项目为我们提供了一个很好的样本。

　　提前介入、规划先行，国土部门力保节地

　　京沪高铁总投资2200多亿元，是新中国成立以来投资最大的项目，设计时速350公里，2012年左右通车后，上海到北京的行车时间不到5小时。

　　京沪高铁项目节地量大，得益于建设资源节约型工程、环境友好型工程的科学理念，得益于中央从投资中拿出大笔的耕地保护资金，得益于铁路等部门在规划设计中充分考虑了节地，也得益于国土部门就建设用地报批做出的重大调整。

　　过去，铁路等线性工程因涉及地区多，用地报批、审批耗时长，用地单位着急项目上马，常常突破土地利用总体规划，浪费了大量土地。从去年开始，国土资源部就新增中央投资计划等进行一系列用地政策调整，如提前介入规划设计、保障先行用地、线性工程可以分段呈报用地申请等。京沪高铁作为线性工程，改变了往年项目用地需整体报批方能批复的状况，实现了以地（市）为单位分段呈报，做到了成熟一段、上报一段，完善一段、批准一段，既提高了用地审批效率，也部分遏制了大项目常出现的“未批先用”现象。

　　避良田、让沃土，全线8成“以桥代路”

　　“以桥代路”是京沪高铁的一大特色，也是其节地的法宝。

　　京沪高速铁路贯穿北京、天津、河北、山东、安徽、江苏、上海7省市，连接的环渤海和长三角两大经济区不仅是我国经济发展最活跃和最具潜力的地区之一，也是土质较好、土地资源尤其是耕地紧张的地区，节地效益巨大。

　　“京沪高铁建设避良田、让沃土，以最大限度节约集约用地为原则，能不用地的就不用，能用劣地的就不用好地，能用非耕地的就不用耕地。”在京沪高铁安徽蚌埠段施工现场，国务院京沪高速铁路建设领导小组办公室协调组组长王东明对半月谈记者表示。

　　据王东明介绍，京沪高铁先后多次修改设计，优化全线桥梁、涵洞设置，将全线桥梁长度从最初的400多公里大幅增加到最终设计的1024公里，占全线长度的80%以上。

　　通常来说，桥梁平均用地宽度为18米，而常规铁路路基平均宽度约为45米。京沪高铁沿线地势平坦地区有大量的农业耕作区，如果按照普通铁路以路基为主的设计，占用的耕地面积将很大。采用“以桥代路”方案，工程成本高、工艺难度大、装备要求高，但可以尽量避开农田。

　　京沪高铁项目在线路走向选择上也充分考虑节地、集约用地问题：线路设计时尽可能顺直，以减小展线长度；在设计中尽量与公路、既有铁路共用同一走廊，减少对土地和城市的分割，尽可能少占良田和土地利用价值较高的城市用地；优化线路平面和纵断面，在满足立交、通航等技术标准的基础上尽可能降低路堤、路堑填挖高度，避免路基高填深挖。

　　把京沪高铁建成“生态路”

　　在安徽省固镇县磨盘张制梁场，记者看到，绿油油的小草在存梁台座空隙之间生机勃勃地生长。中国铁建15局集团副总经理习仲伟告诉记者，施工时将可耕地表面熟土保留完好，农民以后稍作整理便可继续耕种。

　　生态环保已成为铁路建设部门最重要的理念，这是记者采访中的突出感受。京沪高铁在坚持“先补后占”、建设占用耕地前先剥离耕作层、临时用地复垦等方面进行了积极有效的探索。

　　安徽段规划占用荒地、河滩地及耕地1.3万亩，目前已补充耕地9000多亩。京沪高铁建设总指挥部副指挥长尤忠涛告诉半月谈记者，对制梁场、沿线施工便道等临时用地，建设前已剥离1万亩左右耕地的耕作层；征地前先做复垦方案，每亩缴纳8000元～12000元的复垦保证金；对制梁场建设场地力求做到能不硬化的坚决不硬化，栽种植物既美化了环境又保护了耕地。（记者颜彦） (来源：半月谈)