造船业产能过剩亟待结构调整

　　船舶工业在产能过剩的情况下，今年前5个月的固定资产投资仍然增长55．5％，盲目投资现象非常突出

　　■经济复苏下的重点产业发展（3）■本报记者 倪柏明

　　工业和信息化部近日发布的2009年上半年工业经济运行情况相关数据显示，我国造船工业产能过剩高达1600万吨，这一数据再次向造船业敲响了警钟。

　　与此同时，中国船舶工业协会发布的2009年上半年船舶工业运行情况显示，尽管上半年我国船舶工业总产值、出口交货值以及造船完工量都出现了大幅增长，但新船价格却出现较大回落，新船订单同比大幅减少，船舶企业经营形势不容乐观。

　　接受中国经济时报记者采访的专家表示，产能过剩态势的进一步加剧，主要是因为国际金融危机引发的供求关系逆转，这有可能会诱发一些恶性竞争，进一步削弱我国造船业抵御市场风险的能力。

　　新船承接量价齐跌

　　船舶企业手持订单数已经连续9个月出现了下降。从去年8月份开始，随着航运指数的下降，船东询价逐渐减少，船舶企业承接新的订单一直比较困难。

　　中船协最新统计数据显示，上半年，船舶行业70户重点监测企业造船完工量1233万载重吨，同比增长60．2％；但新承接船舶订单只有546万载重吨，同比下降了80．7％。截至6月底手持船舶订单16793万载重吨，也比年初有了较大幅度的下降。

　　中船协分析报告称，这主要是受造船业整条产业链系统风险释放的影响，上半年国际造船市场整体表现极度萧条，订单撤销、合同重谈等诸多深层次矛盾日益尖锐，形势严峻程度远超预期。

　　据英国克拉克松公司不完全统计，由于新船有效需求严重不足，新船交付提速和相当数量订单撤销，全球手持订单量逐月回落，截止到2009年6月底，手持订单已经降至9149艘、5．35亿载重吨，较年初下降12％，较2008年10月历史最高位下降15％。

　　新船价格延续2008年10月份以来下滑态势，反映油船、散货船、集装箱船和液化气船的克拉克松新船价格综合指数，6月底已经跌至152点，较年初下跌了25点，较2008年9月190点历史最高位下跌38点。

　　“在缺乏有效需求和新船价格不断下滑的大趋势下，船舶工业依然存在很多不确定因素。”中国船舶工业经济研究院产业研究部首席研究员张长涛接受本报记者采访时表示，造船业不大可能在短期内走出低迷的发展态势，因为金融危机的影响还未完全释放，弃单、撤单、延期交船的现象时有发生，尤其是新建船厂，如果后继能力不足，就有可能会出现订单缺失情况，造成工厂闲置，这显然不利于我国船舶工业的发展。

　　产能过剩风险凸现

　　7月22日，工信部总工程师、新闻发言人朱宏任在2009年上半年工业、通信业经济运行新闻发布会上指出，目前我国船舶年有效需求在5000万吨左右，但现在我国造船能力已经达到6600万吨，造船能力过剩约1600万吨。

　　“工信部给出的只是一个保守数字，船舶工业实际的产能过剩可能比我们预计的还要严重。”中国船舶工业协会秘书长王锦连接受本报记者采访时表示，产能过剩态势的进一步加剧，主要是因为国际金融危机引发的供求关系逆转，对新船的有效需求减少。

　　王锦连表示，尽管目前我国船企的手持订单还有很多，但由于订单撤销、延期交船等引发新船成交量下降，今年我国船舶的有效需求恐怕很难达到5000万吨。但是，造船能力却是实打实的，这还要剔除一些没有统计或不好统计的中小船企和新建船厂的造船能力。

　　据不完全统计，从去年10月至今年5月底，全国撤销船舶订单累计达152艘、439万载重吨，约占5月底手持船舶订单总量的2．3％，其中1—5月份全国共撤销船舶订单55艘、232万载重吨。而在6月份，我国共取消船舶订单14艘，122万载重吨，比前几个月还有所增加。

　　据工信部透露，船舶工业在产能过剩的情况下，今年前5个月的固定资产投资仍然增长55．5％，盲目投资现象非常突出。一些地方政府为了发展本地经济，一味扩大造船项目，使得产能过剩的问题更加严重。“造成产能过剩的情况，还有结构性、体制性等深层次的原因。”朱宏任表示。

　　“这无疑会使得造船工业的产业规模更加分散。”张长涛指出，近几年船舶工业的发展，区域性投资已经占据主导地位，这是一个十分突出的问题。当前，产业规模过于分散已经取代大型造船设施不足，成为我国造船业产业结构不合理的新的突出矛盾。

　　张长涛认为，这有可能会诱发一些恶性竞争，更会削弱我国造船业抵御市场风险的能力。因为产业规模过于分散不仅会降低产业整体效率，在市场需求下降的时候，可能还会造成大量的造船能力闲置，成为导致大规模撤单和造船能力严重过剩的直接根源。

　　新建船厂持单比例过高

　　今年6月份，国内船厂发生了数十起重大安全事故，涉及包括国有与民营的多家大型船厂。一个月内集中发生如此多的安全事故，在船舶工业发展史上极为罕见。据事故报告分析，除了有突发天气灾害，属人力不可抗拒的原因外，还有在新建产能集中释放期企业安全防范工作薄弱、管理不善等因素。

　　接受本报记者采访的多位专家表示，新建船厂在资金、技术、生产等诸多方面都将比已建船厂受到的冲击更大，这是整个产业体系的薄弱环节所在，容易造成产业发展大起大落。此外，过高的新建船厂订单比例，使得我国造船业在金融危机形势下面临更大的产业结构调整压力。

　　根据克拉克松统计数据，目前我国造船业手持订单中新建船厂所持比例将近一半，达到44．5％，尤其是没有建造业绩的新建船厂所持订单总量高达11．5％。而韩国造船业新建船厂所持订单的比例只有21．8％，日本造船业新建船厂所持订单的比例更是仅有0．3％。

　　很明显，我国造船业与韩国造船业在手持订单规模方面相当，但组织结构却处于劣势。按手持订单测算，我国单个船厂订单规模不到韩国的五分之一。这主要是由于地方造船能力发展过快，特别是一大批中小型船厂相继上马，使得我国造船业在经历大规模能力建设后反而出现产业集中度相对下降的态势。

　　“在金融危机下，船舶工业暴露出了很多问题，产能过剩只是最突出的一个方面。”王锦连表示，船舶工业面临结构性的调整，这在今年的船舶工业调整振兴规划中已经有所提及，目前很多船舶企业已按规划调整目标取消和缓建了一批基础建设项目；一些企业在调整业务结构，有的已经开始考虑兼并、重组等问题。

　　尽管造船业依然低迷，但众多企业、专家、机构仍对船舶工业的发展抱有很大信心。自今年4月份以来，各类金融机构加大了对船舶业融资的力度，使船舶业融资难的局面有所改观；6月份随着航运市场的回升，开始有一些船舶企业批量承接新的订单。

　　“我们认为船舶工业最萧条的时候已经过去。”中信证券研究部行业研究员郭亚凌接受本报记者采访时说，虽然我国船舶行业产能过剩的风险正逐渐加大，但考虑到手持订单的饱满以及新船承接的逐渐升温，未来船东弃单的风险也在进一步减小，船舶工业仍然处于一个向上发展的时期。