在政策和资金的双重推动下，我国车企纷纷掘金新能源汽车，新能源概念车相继登台亮相，产业联盟之声此起彼伏。

　　目前，几乎所有中国整车企业都加入到新能源汽车的阵营。不过，在投资热情高涨的背后，却是真正实现商业化运作的少之又少，部分企业“炒作”之声高亢，而核心技术研发投入却明显不足。

　　投资大跃进

　　为鼓励新能源汽车发展，我国加大了政策支持力度，今年以来新能源汽车政策更是密集出台。如年初颁布的《汽车产业振兴规划》提出，到2011年，中国以电动车、混合动力车、氢燃料电池车为主的新能源车将达到50万辆，新能源车将占到乘用车销售总量的5%。此后财政补贴政策、准入规则、推荐目录等政策相继出台。

　　政策不断出台有利地促进了我国新能源汽车产业的发展，但离目标尚远。分析人士指出，到目前为止，累计投入运营的新能源车辆只有500多辆，要在三年内实现从目前数量到五十万辆的突破，不能不说是一个非常大的“跨越”。

　　新能源汽车的这种跨越式发展预期则乐透了车企。面对如此大的蛋糕，国内车企纷纷加入新能源汽车阵营，以期占得先机。如从2003年起即将“新能源的研发与应用”作为企业发展核心战略的福田汽车，2005年便投资5亿元兴建了具有国内领先水平的节能减排重点试验室，同时成立了专门的新能源汽车技术中心，研发与世界同步的三大绿色能源技术——清洁能源、替代能源和新能源技术。今年8月28日，北京新能源汽车设计工程中心又在福田汽车总部落成。福田汽车总经理王金玉表示，除了在硬件和研发上的持续投入，公司规划到2010年新能源汽车产量将超过1万辆，2015年希望新能源汽车能占到15%的比重。

　　与福田汽车一样，我国很多车企都在争先恐后地描绘着公司新能源汽车蓝图。国内最大的汽车集团上汽集团表示,将投资120亿元用于新能源汽车产业，投资将覆盖41项上汽集团高新技术产业化重点项目。其中，2010年，荣威750中混混合动力轿车将投放市场，同时向世博会的运营提供跨越四大系统（纯电动、超级电容、燃料电池、混合动力）的近千辆新能源车；2012年，荣威550插电式强混轿车将上市；同年，自主品牌纯电动轿车推向市场。长安汽车的规划则是在未来3年，在新能源汽车研发和产业化方面投资10亿元，争取到2014年实现新能源汽车产销15万辆。

　　相对于国有车企，民营车企在新能源汽车的投资上也是动力十足，想借此实现超越。率先实现电动轿车商业化的比亚迪，连续推出新能源车“三剑客”F3DM、F6DM、E6领军。其中，F3DM电动车预计9月开始针对个人用户进行销售。继进军新能源轿车后，公司日前又成功收购了美的三湘客车，从而正式获得客车生产目录，并将借此进军电动大巴生产销售领域。据比亚迪相关负责人透露，首批电动大巴最快将于年内下线。长城汽车的电动车长城欧拉也是采用锂离子动力电池，百公里耗电10度，具有非常实际的量产价值。

　　目前，几乎所有中国整车企业都加入到新能源汽车的阵营，一批混合动力汽车、电动汽车、燃料电池汽车正紧锣密鼓地加快着各自上市的步伐。工信部最近组织的节能与新能源汽车专项调研结果显示，现有34家企业的91个整车产品（包括客车底盘）被批准列入《车辆生产企业及产品公告》，实现了小批量的整车生产能力和局部区域的商业化示范运营。

　　除车企和政府热情投资外，社会资金也在寻找新能源汽车的投资机会。继“股神”巴菲特旗下中美能源控股公司18亿元港币入股比亚迪尘埃落定后，因新能源汽车见长而受到青睐的众泰控股集团,日前引进了包括君丰资产、兴合集团、海越股份等在内的多家知名企业和创投机构，成功募集资金7.2亿元，所有募集资金将用于众泰汽车丰富产品结构、提高研发能力和提升工艺能力上。

　　豪情中现隐忧

　　今年，我国成为名副其实的世界第一汽车大国，既是产量的大国，也是销量的大国。但是，做大的过程中怎么样做强，成为一大课题。中国汽车工业协会常务副会长董扬表示：“我们必须在新能源技术上成为世界的领先技术，掌握了新能源核心的技术，才能够成为真正的世界汽车的强国。”

　　专业人士指出，在新能源汽车发展的过程中，出现了分析不够、技术准备不足、急于求成的现象；有些企业则表现为犹豫不决，手足无措，行动迟缓。

　　目前，小型车企投资热情较高，想以此获得做大的机会；而部分大型车企则是处于观望状态，谨慎投资心态浓重，多是处于多看少动状态，部分大型车企日前因此被批不作为。在此背景下，依靠小型车企显然难以支撑起庞大的研发投入，而缺失大型车企也不利于新能源汽车总体技术水平的提升。虽然目前我国已基本形成混合动力、纯电动和燃料电池三类新能源汽车动力系统技术平台和产学研合作体系，技术水平与世界先进水平差距不大，但核心技术仍需突破。如动力电池的重要原材料电解液，目前核心技术仍然掌握在发达国家手里，市场被关东电化学工业、SUTERAKEMIFA、森田化学等几家日本企业垄断。

　　分析人士同时指出，目前出现的新能源汽车热，一方面是车企看到发展新能源汽车的必要性和紧迫性，但更多的是冲着国家对新能源汽车的巨大投资而来，想从国家投资中分一杯羹。根据财政部发布的《关于开展节能与新能源汽车示范推广试点工作的通知》，财政部对混合动力汽车的补贴按照节油率分为五档补贴标准，最高每辆车补贴5万元；纯电动汽车每辆可补贴6万元；燃料电池汽车每辆补贴25万元。而“十城千辆”新能源汽车的试点，则催生了巨大市场空间，各大车企为此纷纷推出新能源汽车，以此获得地方政府补贴。

　　但这种画地为牢的补贴政策既限制了属地外车企的进入，又使部分当地车企对提升新能源技术研发投入动力不足。目前，部分车企的新能源技术多是外购，许多采用外国技术，自己再次沦为像传统汽车业一样的加工车间。这样，虽取得了政府补贴，但难言新能源汽车的自主强国梦的实现。当然，这已引起监管部门的关注，上海一家企业就曾因重复引进国外动力系统引致所报项目被否。

　　此外，由于目前大部分车企各自为政，存在重复建设和研发，从而使有限的资源被无谓地消耗，且出现了部分产能过剩。如最近的调查表明，至2009年底，我国锂离子的生产能力可能超过20亿瓦时，这已超过了动力电池的需求。而关键零部件技术缺失、充电站等相关配套设施的不足，也阻碍了新能源汽车产业化的发展。

　　产业走向结盟

　　新能源汽车产业化过程涉及到技术、市场、政策等多种风险，而且风险和受益在产业链中分布不均，显然不利于调动所有参与者的积极性,也不利于避免研发投入的盲目重复。因此，建立合理风险共担和利益共享机制的产业联盟走向前台。

　　8月28日，北京新能源汽车设计工程中心在福田汽车总部宣告落成。根据规划，该新能源汽车设计工程中心将主要用于新能源汽车的设计与研发，主要目的在于进一步整合福田汽车现有的新能源领域相关研发资源，充分发挥福田汽车在新能源汽车研发上的优势，吸引单项技术结合整车研发平台来实现集成创新，进一步带动上下游产业链，并在已有的产学研合作研发体系上吸引新的合作伙伴加入。联盟由北汽控股公司、北京理工大学等50多家单位共同发起，整合了北京乃至全国新能源汽车领域的优势资源，包括整车企业、零部件企业、科研院所以及终端用户等。此外，重庆、吉林等地也均成立了新能源汽车产业联盟。

　　当然，我国新能源汽车要取得突破，国有大型车企不能缺位，于是，更大层次上的结盟便在前十大车企中产生。日前，中国汽车工业协会组织了上海汽车、一汽、东风等十大车企在黄山研讨共商新能源汽车发展大计。中国汽车工业协会常务副会长董扬介绍，黄山峰会十大汽车企业确定的战略是既要重视传统能源汽车技术，又要重视新能源电动汽车技术。

　　把电动汽车提到战略高度，确定“十六字方针”，即：“积极引领、联合行动、突出重点、创新发展。”“积极引领”，就是新能源汽车也要引领相关行业，整车大企业要引领全汽车行业；“联合行动”就是要作为一个战略的方向，不要分散，不要重复，联合起来集中力量解决大问题；“突出重点”就是要抓住当前电动汽车技术发展的一些关键问题，特别是基础部件包括电池、电机的问题；“创新发展”就是要审时度势，要形成完整的技术，要有利于我国汽车工业技术的长期的可持续的发展。（牛洪军）

　　高端访谈

　　王秉刚：必须重视技术创新

　　我国发展新能源汽车有何途径，混合动力、纯电动和燃料电池各自会有怎样的发展路线？带着这样的问题，中国证券报记者专访了国家新能源汽车重大项目监理咨询专家组组长王秉刚。

　　中国证券报：发展新能源汽车对我国社会经济发展意义深远，请您简单谈谈我国新能源汽车的发展途径有哪些？

　　王秉刚：要解决中国汽车能源问题，必须从“开源节流”两方面入手：一方面要下大力气节省燃料消耗，另一方面必须寻找在数量上比石油还要大的能源。

　　我国目前汽车年平均消耗的燃油是日本的两倍多，未来一、二十年我们必须将每辆汽车的平均油耗大幅度减下来，乘用车要普遍实现百公里3-4升的目标。而混合动力汽车是最有效的节油途径之一。

　　唯一在数量上可能与传统燃料相提并论的只有电。根据我国电力部门预测，我国电力发展前景很好，完全有能力提供持续发展的电力。电可以用各种燃油来生产，包括煤、核能、水能、风能、太阳能、各种生物质能和废弃有机物等。而发电厂又可以应用二氧化碳集中存储技术来解决排放问题。许多研究表明，在“煤发电-电动车、甲醇、二甲醚和煤制油的四种技术路线”中，“煤发电-电动车”是利用煤做汽车燃料的最合理的技术路线，较其他三种技术路线的二氧化碳排放要减少一半，能源利用效率更提高一倍。所以说，发展电动汽车是解决能源和环境问题的理想途径。

　　中国证券报：目前，我国已形成混合动力、纯电动和燃料电池的“三纵”格局，在您看来各自会有怎样的发展前景？

　　王秉刚：混合动力技术将普遍应用到各种传统汽车上，并将最快实现产业化，其技术将伴随燃油汽车的存在而发展下去；从长远的战略考虑，国家应把发展纯电动汽车作为发展重点；燃料电池汽车的发展规模将取决于廉价氢源的数量。

　　从使用燃料上看，多数混合动力汽车用的还是传统的燃料，属于“节能”汽车更准确，不属于“新能源”汽车。但从技术上来看，混合动力、纯电动和燃料电池，都要用到动力电池、电机和它们的控制系统，应该说属于“电力驱动技术”更准确。它们与传统的“机械传动技术”有很大的差别。因此，人们常常将这三类汽车不甚准确地统称为“新能源汽车”。

　　除插电式混合动力以外，混合动力汽车不需要充电设施。可以预测，只要技术纯熟，成本合理，混合动力汽车就可以进入市场，是最先具备大量使用条件的技术。我们应该给予混合动力汽车发展以高度的重视和支持，鼓励汽车企业加快开发和产业化的进程。

　　要从根本上减少对石油的依赖，发展和普及纯电动汽车是唯一的出路，所以从长远的战略眼光看，国家应把发展纯电动汽车放在战略重点来考虑。但也要看到，影响纯电动汽车普及的两大瓶颈——电池性能价格与充电基础设施，需要相当长的时间过程来逐步解决。因此，在发展纯电动汽车方面，我们要有战略眼光，要做好规划，加大专业技术的开发，积极开发产品与开展规模示范，同时，我们还应该有耐心，以科学的态度探索发展路径，逐步推进。我认为，三、五年之内，纯电动汽车只要能在微型车上实现，并开展小规模示范推广，就是成绩。而真正意义的普及，恐怕需要一、二十年或更长的时间。

　　氢燃料电池汽车推广应用的主要困难是氢的生产和燃料电池的价格。燃料电池的成本也和生产规模有关，如果能够大批量应用，成本将会显著降低。不过，目前还没有找到能够大量廉价生产氢的途径，这是最大的难题。在我国一些城市和地区有相当数量的工业副产氢，如果加工成本合理，有可能提供少量燃料电池汽车使用。

　　中国证券报：新能源汽车的发展离不开动力电池的发展，目前我国动力电池的发展水平如何？

　　王秉刚：可以说，电动汽车成也在电池，败也在电池。

　　混合动力汽车的首要节油原理是将制动时的能量回收供汽车加速时使用。如果没有一种能够在短时间里高效率地将电机发出的电能回收进来、在汽车加速时将储存的电能在短时间里高效率地释放给电机的高比功率性能的电池，这一节油原理就难以实现。

　　动力电池的比能量与比价格是纯电动汽车普及的决定性因素。磷酸铁锂电池是比能量较高又比较安全的电池，目前其比能量可以做到100瓦时/公斤，近5年内要努力实现150瓦时/公斤的目标。如果批量生产以后，磷酸铁锂电池的价格可以做到2元/瓦时以下，这样的性能与价格可以满足微型和小型电动车的应用。电池性能的进一步提高是存在一定困难的，需要科学家继续研究新的电池动力材料和结构。

　　中国是世界电池大国，有人说，世界2/3的电池产至中国。最近的调查表明，至2010年底，我国锂离子动力电池的生产能力可能超过20亿瓦时。我们在加大对汽车动力电池投入的同时，应该更关注电池的研发工作，不但要高度重视现有技术的改进，还要高度重视新一代电池技术的研究，以免在未来的竞争中再落后。

　　媒体评说

　　全国应“一盘棋”

　　新能源汽车的发展离不开政府的推动，然而，新能源汽车的进一步发展却遭到来自地方保护的制约。我们认为，为了进一步推动新能源汽车行业的发展，政府扶持不可或缺，但地方保护则应予以破除，行业应致力于形成全国一盘棋的局面。

　　目前，新能源汽车的发展还处于《新能源汽车生产准入管理准则》所说的起步期，要快速发展离不开政府的扶持。太平洋证券研究员谈际佳表示，新能源汽车产业化离不开政府的推动，以客车为例，平均每辆车比普通客车价格高60万元，没有政府的补贴，根本打不开市场。这种“政府之手”在其他行业发展的初期也不鲜见。

　　由于短期内新能源汽车进入家庭存在难度，因此以公交、出租为代表的城市公交领域成为新能源汽车迈向产业化的切入点，市场主要在政府采购和公共交通领域，新能源客车在产业化过程中获得了暂时领先。

　　北京、上海、重庆、长春、大连等13个试点城市示范推广节能与新能源汽车计划已经展开，第二批试点城市也将要推出。工信部已经发布了第一批《节能与新能源汽车示范应用工程推荐车型目录》，进入目录的车型将有机会获得最高5到6万元的财政补贴，从车型看，新能源轿车开始获得实际的政府补贴。

　　不可否认，“政府之手”对于新能源汽车行业的发展起到了重要的推动作用。然而，与政府扶持相伴随的地方保护，则对行业的进一步发展产生了抑制作用。

　　中投顾问新能源汽车行业研究员李胜茂表示，新能源汽车行业的发展面临三大瓶颈：配套设施、市场推广、行业标准，这三方面的突破均需要全国各地联合起来，破除地方保护。

　　日前，由中国汽车工业协会牵线，十家国内车企成立了电动车产业联盟，希望联合研发电动车领域的关键技术，并有意制定针对电动车整车和零部件的标准。有人认为，行业因此有望往前迈出一大步。但是，也有业内人士表示怀疑，他们认为，像比亚迪这样的民营电动汽车企业都缺席，联盟到底能够发挥多大作用，颇值得质疑。

　　李胜茂表示，这一联盟只是各大车企争夺标准、影响政府的平台，并没有真正地进行在技术研发、资源整合等方面的合作，因此也算不上真正的联盟。

　　我们认为，真正的联盟之所以难以形成，正是由于地方保护。此前，北京、广州、重庆、湖北、上海等地已经成立了地域性的汽车产业联盟。联盟内的成员密切配合，但是联盟之间则鲜有往来，并形成诸侯割据的局面。

　　业内人士认为，地方政府为了获得较大的新型产业份额，向中央部门要政策去建立产业联盟，难免出现割据混战，造成资源浪费和重复建设的局面。李胜茂指出，这种画地为牢的局面将给全国标准的制定带来障碍，并导致新能源客车在全国范围内的推广遇阻。

　　我们认为，画地为牢固然能够在短期内给本地企业带来较为确定的收益，但是这种局面难以长久，因为建立全国性的标准在所难免，企业的发展不能无视行业的整体利益和消费者的利益。建议地方政府和企业以行业利益为重，破除地方保护，为行业的进一步发展扫除障碍。（顾鑫） (来源：中国证券报)