主持人：今天访谈的题目是山区高速公路建设与我国桥梁隧道技术的发展。今天我们有幸邀请到邓文中博士，他是中国工程院外籍院士、美国国家工程院院士、美国土木工程师学会名誉会员，清华、同济等八所大学的名誉教授，结构工程师。参与设计或施工的大桥遍布全球。

　　主持人：蒋树屏博士是隧道工程方面的专家，交通部专家委员会委员，中国公路学会隧道工程分会理事长，重庆市首批学术技术带头人。长期从事公路隧道的科研、设计和技术开发。

　　主持人：两位都是我们业界的重量级专家，非常欢迎你们的到来。

　　主持人：今年中国科协年会在重庆召开，第19分会场的主题是“山区高速路建设”。去过重庆的人可能都会有这样的感受，重庆的路高低起伏，应该是典型的山地城市，蒋院长在重庆工作，可能对此了解更深刻。我们想请问两位专家，重庆算不算典型的山区？以重庆为例，重庆高速公路建设的主要技术特点和面临的挑战是什么？是不是需要大量采用桥梁和隧道？

　　蒋树屏：首先感谢中国科协网的邀请。正如大家所知道的，重庆是一座典型的山地城市，与平原城市不太一样。重庆的国土面积是8.24万平方公里，到处都是山，地貌组合差异大。重庆地处四川盆地东南边缘，东边临近大巴山，南部临近武陵山区，海拔高度最高是2800米，长江的水平面在重庆地区是73米，高差非常大。特别是在渝中半岛那个地方，对我们的交通提出了严峻的挑战。

　　蒋树屏：主城区的西边有缙云山，中部有中梁山，东部有铜锣山和南山，这些大大小小的山脉把重庆的主城区切割成几大块，出行非常不方便。同时重庆还是一座江城，长江干流由西往东流经重庆的总长度是679公里，长江总长是6380公里，约占了11%，流域面积比较长。再加上汇集了嘉陵江、乌江、大宁河等支流，把重庆切割成几大块。

　　蒋树屏：大家知道重庆有渝中半岛、江北、南岸这些地名，这些地名都跟河流都有关系。过去古人讲“蜀道难、难于上青天”，我认为主要指的就是今天的巴渝大地。

　　蒋树屏：说到高速公路，5年前重庆的高速公路总里程仅有580多公里，经过这五年，在重庆市委、市政府的努力推进、上下共同努力下，到现在我们已经有1050公里的公路，基本形成“一环七射”高速公路网，打通了与周边省的5个通道，为2010年实现总里程2000公里重庆高速公路网的目标，实现“两环八射”奠定了一个很好的基础。

　　蒋树屏：重庆，正如刚才介绍的，是山多的区域。因此我们高速公路建设的技术特点大概可以归纳成几句话：路线狭窄、边坡陡峭、桥基高升、隧道密集、桥隧组合、结构复杂。由于西部山区地质灾害频繁，地形比较复杂，生态比较脆弱，国家山区公路主要技术政策可以归纳成以下几点：

　　蒋树屏：首先，要搞好设计之前的地勘和施工当中的地质调查，为设计和施工提供一个好的基础条件。同时我们要地质选线、地貌选线、生态选线相结合来确定我们的路线走向方案，满足水土保持有关的政策要求，避免破坏自然生态环境。

　　蒋树屏：同时我们要针对山区高速公路地理和地形的自然环境条件，要研究符合山区公路的技术政策、技术标准和规范。我们还要针对山区的一些桥梁大量的开展防灾减灾技术的研究，提高其桥梁减灾抗灾的能力。同时还要加强对隧道断裂、断层软弱夹层、地下融水的研究，提出治理措施。

　　蒋树屏：重庆有很多的急弯，长大坡、大纵坡，还有一些交叉口，要做到这些地段的安全，加强对这些地段安全的研究，确保这些地段的安全。重庆和其他一些省份的山区公路，有些路段有雾、冰雪这些自然情况，因此我们应对这种充满雾、冰雪的地段进行安全方面的研究。确保在运营期间这些地段安全行车。

　　蒋树屏：通过以上这些技术对策，使得山区高速公路做到更安全、更快捷、更环保、更节约的目的。这些都是我们面临的技术对策，在这些对策当中我们尤其要提高当中的桥梁与隧道的技术，这是我们面临的挑战。

　　主持人：谢谢蒋院长。邓院士怎么看这个问题。

　　邓文中：重庆当然是一个山城，我们要建的高速公路或者其他公路都是一样，根据重庆情况一定要增加很多隧道和桥梁。还有重庆的建设不一定跟平原的建设一样，假如重庆做一个很大的立交桥，大部分的山就要被砍掉了，山地有山地的要求，我们公司跟蒋院长的机构一起为重庆市政府特别做了一个山地公路规范，跟北京、广州做的肯定也所不同，根据当地情况节省一点地、节省一点造价，在国内其他山地的省份是也会采用的一个办法。

　　主持人：重庆的公路和城市道路，到处都是立交桥高架桥还有隧道，看起来城市交通系统尤其是桥梁系统非常发达。我们想请问专家，您觉得重庆现在的高速公路、桥梁与隧道的建设如何？是否已经比较完善了？或者说还有多少发展空间？

　　邓文中：在重庆土生土长的蒋院长对这个问题的回答一定比我高明得多。

　　主持人：您太谦虚了。

　　邓文中：我就追加一句话，在我看来，重庆现在的交通网还是不够。尤其是对将来发展还不能充分满足要求。在重庆，交通公路网跟其他交通还有很多发展的余地。

　　蒋树屏：正如邓院士所说，重庆的高速公路的发展空间还很大。我们重庆现在正在施工的高速公路900公里，国家在重庆境内的高速公路网建设已经全面拉开序幕，为今后实现更长远的目标打好坚实的基础。但是我个人觉得，为了贯彻党中央、胡总书记提出的“314”指示，把重庆建成长江上游的经济中心和交通枢纽中心，重庆的高速公路建设任务还很重，还没有真正意义地实现长江上游交通枢纽中心的总体目标。

　　蒋树屏：说起隧道，大家都去过边远的山区，比如说石柱县的黄水森林公园，那是一个避暑的好地方。过去去那里要翻山越岭，现在在石柱前面有一个山是方斗山，有一座隧道叫做方斗山隧道，7600米，前不久已经投入使用。

　　蒋树屏：我们去武隆国家地质公园，都要绕行涪陵，路途比较遥远，路况不是太好。现在从南川水江那个地方过去，已经打通了白云隧道，即将投入使用。这些隧道的建成使我们的出行更加方便。在陕西有一座叫秦岭的山脉，是长江领域、黄河领域水系的分水岭。过去都是绕山而下，绕山而上，最近秦岭终南山这一世界最长的高速公路隧道已经投入使用，18公里长（单洞长度），净缩短山路62公里，产生了极大的社会经济效益。

　　蒋树屏：隧道的作用是巨大的，过去20多年间我们修建高速公路都是占用了地形条件相对比较好的走廊，都是先修比较好的地方。今后，随着国家土地政策越来越紧，我们修建高速公路更加向山区里面延伸，路线走廊越来越狭窄，因此隧道的作用越来越大。我想隧道的数量也越来越多。

　　蒋树屏：这样一个趋势是显而易见的。到2008年我们国家的公路隧道已经达到了5246座，3000多公里，已经形成世界上一个隧道大国。我们发展的空间任重道远。

　　主持人：我们一般理解“高速公路”、“高速路”，首先想到的都是陆路，就是高速公路。不过，重庆这样的山区建设高速公路，专家在前面也提到有很多困难，成本可能也会比较高，不过重庆靠水，是不是选取水陆或者空运比架设高速路的成本更低、更适合重庆呢？请二位讲一讲高速公路的建设对重庆的重要性和必要性。

　　蒋树屏：要建成长江上游交通枢纽中心，我们需要构建公路、铁路、水运、航空以及轨道这几种交通运输综合体系，才能实现长江上游经济交通枢纽中心。这几种交通运输方式相互依赖、相互补充，必须协调发展，不是顾此失彼的关系。据国家发改委关于全社会客货运输总量的分析报告资料来看，在全社会货运总量当中，公路的运量占其中的73%，水运占其中的12%，在客运总量当中，公路的运量是占到92%，水运占1.06%，非常小。可见，公路运输是在综合运输体系当中占了大头，它的作用和贡献是巨大的。这一情况不光是中国，在国际上，公路运输占整个全社会运输总量的比例也比较高，都是这样一个情况。

　　蒋树屏：比较水运，高速公路首先是快捷，同时比较便利，能实现门户对门户，直接相交通的作用。基本上是不需要中转的。因此说，高速公路可以满足我们现代社会快节奏的基本要求，同时高速公路与一般公路、农村公路相连接，形成了犹如人体动脉、静脉、毛细血管一样，在大地上四通八达的网络，给老百姓的出行和社会的发展产生了很好的活力。

　　蒋树屏：对重庆这样一个内陆城市来说，我认为公路仍然是综合运输体系当中的排头兵，是主要的环节，是重庆市社会经济腾飞的必要条件，是畅通重庆的主要力量。我想高速公路的重要性和必要性是不言而喻的。

　　邓文中：我很同意蒋院长的分析。不过我觉得，高速公路的性能跟水陆交通、铁路交通、航空交通是不同的。不管你怎么发展其他几种交通，公路还是需要的。最好的一个交通系统就是把不同的交通形式连接起来，公路是唯一可以把这些点连起来的交通系统。因为航空、水陆、铁路都受到大自然跟人为的限制，只能达到每一个点，不能够形成一条线，公路可以随时出去，随时进来。不管其他交通系统怎样发达，公路发展一定会需要的，没有其他办法。唯有公路可以做到四通八达。

　　主持人：相当于网络的节点。下面有一个问题请问邓院士，您是桥梁工程方面的专家，在世界各地都有您设计的作品，业界称为“邓氏桥梁永不日落”，在您的作品中最得意或者最满意的是哪一个？

　　邓文中：这也是我常常遇到的问题，我觉得这些桥都是我的孩子一样，不能说哪个好，哪个坏。我做了一百多个桥，有些比较好看，有些比较苗条，有些比较稳固，有些比较受工程师的欢迎，有些比较受当地居民的欢迎，但是很难讲哪个最好，哪个没有那么好。唯一的不同就是设计桥梁都是根据当地的环境和人文、地理来设计，所以每个桥都不同，几乎没有相同的两个桥。比如在重庆，菜园坝大桥是很苗条的桥，因为重庆是山城，重庆很秀气，所以在重庆做一个桥，一定要做得苗条，才能够相配。就像一个女孩子，把很清新的衣服给她，穿起来才好看。再比如说石板坡桥因为要求新桥和旧桥相配，我们想办法把钢和混凝土组合结构做成世界最大跨度的桥，大家觉得不太可能的事情我们做出来了。现在天津的塘沽桥说一定要成为地标建筑，也是满足要求。旧金山新的海湾大桥也是新的悬索桥的桥型，打破了从前大家对悬索桥的观念。但是每个桥都不同，一定要说哪个桥最好的话我讲不出来。

　　主持人：据我们了解，您在重庆设计的几座大桥，尤其是菜园坝大桥，创造了好几个世界第一。下一步设计的大桥会在哪儿呢？

　　邓文中：现在在重庆做两江桥也是和重庆交通科研设计院联合做的，从南岸到渝中，从南边到北边是一个隧道，从北边渝中再过嘉陵江到北岸，两个桥基本上是连接起来的。

　　主持人：下一步要做这样一个大桥？

　　邓文中：现在已经开始设计了，初步设计基本完成了。今年年底会开工。

　　主持人：非常值得我们期待。

　　蒋树屏：两座大桥把渝中半岛夹在中间，邓院士付出了很大的努力。

　　主持人：一个非常大的工程。我们还有一个问题问邓院士，您曾经讲过桥梁艺术是一门艺术，现在造桥的基本原则是安全、实用、经济和美观，当然安全排在第一位，这是毋庸置疑的。但后三项如何平衡和把握，是不是应该因地制宜，桥梁和其他建筑设计是否要和城市整体设计规划结合起来，当几方面产生矛盾的时候如何选择和处理？刚才提到重庆应该是苗条的，跟城市整体规划有关系吗？

　　邓文中：桥梁是城市的一部分，桥梁工程师设计的时候不能只看桥，要配合城市，配合周边的环境。一个桥一定要安全、实用、经济、美观。安全是不能妥协的，一个桥不安全就不能用了。实用基本上也不应该妥协，但是有时候也有一点点变化，比如说做一个四车道的桥不能做成三车道的，假如不能那么宽的话，3.5还是3.75米的三车道之间还是有一个妥协。但是美观和经济之间会有一个冲突，常常会有妥协的要求。在这种情况之下，要看两个事情，第一，不管怎样，我们工程师应该把这个桥做的好看。所谓做的好看有时候不一定要花钱，好比你们做衣服一样，一个好看的衣服跟一件不好看的衣服用的布料大概不会相差很多，但是一个好看和不好看全是比例的问题，为一个人设计一个衣服的话就看他的比例和形状。不一定非要价钱高，但是同样也可以做到很好，桥梁工程师要多留心，要学习美学的内容。

　　邓文中：第二，假如对一个桥进行美化，要花点钱进去。这就有一个小小的冲突，美化这个桥花的这个钱值得不值得。这就是一个价值比例的问题。但是很重要的一个事情就是，我们工程师做这种决定的时候，要站在人民大众的立场上，很多工程师说这个桥是我的，但是这个桥不是他的，是人民的，他可能做完这个桥永远都看不到，所以心态要很平衡。其实我们每天都在做这个决定，吃饭点菜的时候是点最贵的还是点最便宜的，买衣服的时候也会有这种选择，中国人要真真正正考虑生活的品质，生活品质包括美在里面。我们觉得今天大家积极地看问题，每个人不会穿最便宜但难看的衣服，也不会去吃最便宜但不好吃的东西，也不会住一个最便宜但是很不舒服的房子，我们不需要做这个事情，因为桥梁是城市的一部分，桥梁是百年大计，一个桥做好之后三四代之后还可以用这个桥，如果做的不好把整个城市破坏掉是一个很大的罪过。要从这方面来看，等于买一件衣服，这个衣服你觉得很好看，多花一点钱值得不值得，这是很简单的事情。

　　主持人：您这个概念比喻非常恰当。下面一个问题请问蒋院长，对于山区道路建设来说，除了桥梁，隧道也非常重要，您是隧道方面的专家，还主持编写过交通部颁发的《公路隧道实施技术规范》等规范，您认为技术规范对隧道工程来讲是不是至关重要的，能否通过规范和科技进步来降低施工的风险，有没有什么例子？

　　蒋树屏：技术标准、规范对于确保工程隧道的质量安全当然是非常重要的。这二十多年来，我主持编制了《公路隧道设计规范》、《公路隧道透风照明设计规范》、《公路隧道施工技术规范》、《公路隧道养护技术规范》，这些规范和标准对规范设计与施工的行为，提高控制工程质量，以及推动科技进步起到一定的作用。但是我认为，光靠技术规范是远远不够的。大家知道，隧道这种构造物是在地层当中穿过的，要遇到大量的地质问题，包括像断裂、破碎带、软弱夹层、岩溶、地下涌水这些地质灾害或者不良的地质现象。客观上还是存在一定的工程风险。我们认为，要克服或者降低这些工程风险还是要紧紧地依靠科技进步和技术创新，降低这种工程风险，避免重大恶性的工程事故的发生。

　　蒋树屏：一个简单的技术问题，隧道前方的地质状况是随机的、模糊的，不太清楚的，难以预知的。我们在设计之前的地质勘探工作也是有限的，这些地质勘探资料不能把整个的地层当中情况说明清楚，因此我们没有开挖之前的设计都称之为预先设计，这样难以反映地层物理情况的真实性和客观性。虽然开挖面的前方是未知的，但是还可以再重新设计，因为时间是来得及的，我们一步一步的挖过去，这种工程形态虽然是不知道，但可以来得及再进行设计。这就跟重新评估当初的设计创造了客观的条件，这种在施工当中边施工、边量测、边反馈的信息化设计施工技术，就应运而生，而且受到广大技术人员的赞赏，深得人心，效果也是不错的。我们应该始终坚持这一技术方向，并提高这种技术的可靠性，提升这种技术的空间。这方面成功例子非常多。

　　蒋树屏：比如说刚才介绍的白云隧道接近7000米，在白云山那个地方有大量的瓦斯、有害气体，我们都预测到了，通过我们的量测做到没有重大安全事故，安全的通过去了。比如，重庆轨道交通二号线，在国泰电影院下面，临江有一个车站，这个车站的边壁跟旁边的高楼大厦世贸广场的基础相邻，水平间距只有4.2米，非常近。弄的不好，会影响世贸大厦的基础。反过来讲，世贸大厦的基础对隧道边壁的稳定也会产生负面的影响。这些问题，我们在实施过程当中，通过信息化设计施工技术和其他一些办法平安通过了，没有出现事故。这方面的技术我们应该进一步的发扬，进一步的攻克。

　　主持人：据我们了解，您早年曾经在日本留学和工作过，日本很多地方也是山区，他们在隧道和高速路技术上有什么特点和优势，我们应该如何借鉴？

　　蒋树屏：我曾经在80年代留学于大阪工业大学、神户大学，后来到早稻田大学做访问学者。日本是一个岛国，同时又是一个山国。我居住的神户背靠六甲山，面向大海，有山有水，地形地貌很像重庆。在日本的交通建设当中，非常重视隧道技术的提高，著名的几座隧道有：越东西方向的关越隧道是日本最长的高速公路隧道，有11公里。在1997年建成的横贯东京湾的东京湾海底隧道是9公里。还有一座是连接本州到北海道的青函海峡的隧道，可以说日本是隧道强国，有很多技术和思路是值得我们学习和借鉴的。同时日本在建设当中非常重视环境保护，并在具体的工程项目当中执行。所以在山区高速公路建设当中，大量采取隧道的形式。

　　蒋树屏：城市交通也四通八达，同时把很多的交通基础设施包括地下快速干道、地铁都放到地下，这样使得本来不充足的地面空间让位于人们休闲，以此来弥补地上空间的不足。我见过美术馆和博物馆都放在地下，通过光技术、声技术组合得非常好，斑斓多彩，产生出地下梦幻的幻觉，这种效果非常好。日本尽管人口密度很大，但是看上去不太杂乱，青山跟绿地的占有率是比较高的。

　　蒋树屏：日本的人口是1.2亿，国土面积是37.8万平方公里，而重庆的人口是3200万，国土面积是82400平方公里，这两个数据都乘以4，大概就是日本的人口和国土面积。也就是说，重庆的人口密度大致与日本相当。所以都面临着可持续发展和拓展深层空间的课题。据地质专家介绍，重庆的主城区地层的岩型主要是砂岩和砾岩，不像花岗岩那么硬，也不像土层那么软，适合打洞开发地下空间，我认为重庆具备了修建快速地下干道或者地铁这样的条件，开发和利用好地下空间可以拓展市民的活动空间和范围，提高人们生活的质量，可以助“宜居重庆”、“畅通重庆”一臂之力，这方面日本有些经验值得我们参考。

　　主持人：下一个问题请问邓院士，我们看到报道说，今年年初您到了重庆的巫溪县帮助当地的铁路建设，巫溪的铁路建设有没有什么困难，能得到解决吗？

　　邓文中：我们到巫溪不是帮助铁路建设，巫溪是重庆很边远的县，比较落后。轨道公司就牵头，希望帮巫溪来发展一下。我们去巫溪帮它做整体计划，我们帮它做了一个蓝图，现在基本上是根据这个蓝图来发展什么地方做什么东西，路是怎么开的。当然交通也是其中一个问题。铁路的问题我们是管不了的。

　　主持人：实际上做了一个规划？

　　邓文中：对，整个城市的规划。

　　主持人：还有一个问题请问蒋院长，您是中国科协年会第19分会场的主席，能否请您为我们介绍一下分会场的情况，比如说会场规模、学术交流重点、方向？

　　蒋树屏：今年科协年会放在重庆召开我们很受鼓舞，是对重庆科技进步一大推动，感谢中国科协。第19分会场的主题是“山区高速公路建设技术”，一共有7个主要的内容。一是结合去年“5·12”汶川大地震提醒了人们，要对高烈度地区公路建设的抗震技术进行学术交流。二是山区公路滑坡、崩塌、泥石流、水毁的地质灾害比较频繁，怎样进行评估，或者说采取什么样措施是我们技术交流的内容。三是开发山区公路耐久性路面的技术。山区公路的路面破坏比较严重，坏的比较快，这样一种耐久性的路面也是需要认真考虑的，我们想把它作为技术交流的重点。四是高墩高架弯坡斜桥的设计技术。五是公路隧道设计施工技术和健康诊断技术。六是运营当中安全保障技术。七是山区公路建设的环境工程综合技术，在建设过程当中怎样保护好环境大有文章可作。

　　蒋树屏：我想第19分会场的内容和主题总体来讲体现了这次科协提出的“自主创新与持续增长”的主旋律。在上级的领导下，在方方面面共同的支持下，我们这次学术交流大会一定会圆满成功。

　　主持人：邓院士能否透露一下您在年会上要做的报告题目吗？

　　邓文中：桥梁抗震设计。

　　主持人：能否稍微具体一下？

　　邓文中：在设计桥梁时，要考虑怎样在强烈地震情况下还是耐用的。这个题目很不错，我们总部在旧金山，是美国地震区最大的地方，我的房子就建造在地震带的上面。我讲国际上最新的办法设计地震区的桥梁。

　　蒋树屏：我们期待邓院士的精彩演讲。

　　蒋树屏：我的题目是“山区高速公路高边坡技术对策”。

　　主持人：非常期待二位的报告，这样精彩的报告对学术交流和建议决策都有非常大的帮助。下面进入网友提问环节，我们选几个问题进行回答。

　　网友：请问邓院士，每年您有多长时间在大陆，让您奔波的动力是什么？

　　邓文中：每年在中国的时间越来越多，这两年加起来有八九个月在中国。大部分时间还是在重庆。工作的动力是因为我喜欢做事情，还有我喜欢重庆。我更希望回到中国做事情，心里上感觉很亲切。在国外几十年了，与回国工作感觉不同。

　　网友：中国桥梁设计建造的水平与世界先进水平，比如说与美国的水平相比，有差距吗？

　　邓文中：假如中国要做世界水准的桥梁，绝对可以做到。有很多例子，比如说南京的二桥、三桥都做的很好，可以说是第一流的桥梁。我们的桥梁不一定达到这个水准，不是我们能不能做的问题，是我们做不做的问题。假如我们要做的话，我们有这个能力，有这个技术可以做到一流，但是很多时候我们没有利用已经有的技术去建一座最好的桥，我昨天还在广东省跟汪洋书记谈这个问题，中国人还是有“差不多”的心态，觉得不一定要做到最好。这是一个问题，但这不是一个工程的问题，是一个社会的问题，是一个心态的问题。

　　网友：我国有很多山区，尤其是在西部、南部，那里地处偏远，经济发展比较落后，但是自然环境比较优美，这种山区修路之后必然会影响自然环境，专家怎么看？

　　蒋树屏：我觉得有那么一个观点，这些年歌唱界追求原生态，舞蹈也追求原生态，欣赏起来会很舒服，但是落后不是我们追求的东西。我们应该把现代社会，现代文明的各个元素都像风一样吹进落后的山沟里面。不是光好看让大城市的人来享受一把，而是让那个地方的社会经济，老百姓的生活提高，不是只欣赏原始状态，因为那里很落后，全中国都要发展，不光是大城市发展，偏远地区也要发展，要发展就要有交通。当然这是一个矛盾，任何人工构造物一定要砍树、要铲草，这是不得已而为之。我们作为工程师、建设者，建设的时候要尽可能地保护好自然环境，在交通方面，整个国家提出不破坏就是最大的保护。因此我们在公路的选线、设置必要的构造物方面要充分考虑对环境的影响，保护好我们的环境。这方面我们也开发了很多的技术，今后各位有兴趣的话，我们也可以介绍很细的技术，怎么样在建设的同时保护好环境。总而言之，有矛盾也不矛盾。

　　邓文中：世界上不管什么事情，都完全没有绝对好或者不好的事情。比如环境的破坏，生态的改变，最要紧的结论是得与失的比较，破坏这个东西达到了什么目的。比如在山地上建桥，建公路就会贵很多，但是花那个钱能够达到什么目的，对社会有什么好处，这样把两者平衡比较会发现是否应该做这个事情，比如说这个树刚好在窗口就可以砍掉，如果在花园里不可能把它砍掉，你做这个事情究竟对这个社会有什么影响。最简单的例子就是三峡大坝，当然这是很大的工程，也有很多应该不应该的提法。其实每样东西都一样，一定有得有失，还是把得与失加起来看有没有好处。

　　网友：前一阵子在媒体上看到一种说法，说高速公路修得太多，性价比不高，您二位怎样看待这个问题？

　　蒋树屏：经过改革开放三十年，我们的交通运输作为一个服务行业提升很快，可以设想，今天没有高速公路是不可想象的。在当年修建第一条高速公路的时候也是有争议的，中国适合不适合发展高速公路，这个问题已经不言而喻。今天回过头来看，中国的高速公路，尤其是国家高速公路网是多是少。我举一个数据，日本的人口密度跟重庆差不多，现在为止是7000公里的高速公路，但是它的一般公路的水平比我们高，互为补充。重庆1050公里的高速公路，但是人口密度是一样的。可以看出，人均占有公路的里程比较今天的日本还少很多。要实现中华民族的伟大复兴，把中国的事情办好，我认为路途还遥远。因此，还要大力发展像高速公路、高速铁路、航空运输和水运这样一些综合体系的建设，这方面的工作我认为任重道远，还有很多的事可以做。只是说，我们在修建高速公路掌握技术标准的时候应该有个度，有些地方搞八个车道，显然也有它一定的道理，我觉得还可以再研究，再商榷，再进一步的讨论。

　　蒋树屏：我有个个人的想法，现在的农村公路标准偏低，所谓的偏低跟钞票有关系，我们修建高速公路一公里投入要5000—6000万，甚至个别地方达到9000万/公里，主要是桥隧这种构造物太多导致的。可是我们有些农村公路的投入严重不足，面临着一个矛盾，要把路修到村庄，修到县镇里面去，沿途都是崇山峻岭，植被非常好，钱又少，怎么过去呢？打洞打不起，桥梁架设的造价偏高，这是一个矛盾。能否有些地方、有些省份一定要实事求是，把高速公路的标准适当的降低一点，而把农村公路的标准适当的提高一点，这样均衡化。我们看到国外普通的公路，农村道路、乡村公路都非常平整，不管是美国还是欧洲都是，我们现在农村公路路况很差，高速公路又太气派了，我们是否可以均衡化一点来解决这个问题，使得动脉、静脉、毛细血管形成更好、有效的网络提高性价比，这样是不是更好一点。

　　网友：邓院士曾经说过，设计的四种境界是能、会、美、雅，在桥梁设计中最重要的是什么呢？

　　邓文中：这是指一个人在设计桥梁时不同的境界，达到“雅”是大师级的境界。“能”是你能设计桥梁，但是不一定是个好桥，但是可以设计出来。慢慢到最好的境界是除了经济还要美观，其他因素都要加进去。

　　主持人：讲的是设计的层次。

　　邓文中：对。

　　主持人：今天由于时间关系，在线访谈的环节结束了。 (来源：人民网-科技频道)