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　　北京地铁是我国自行设计、施工的第一条地下铁道。它的第一期工程，全长23.6公里，共有17个车站，线路设备基本配套，自动化程度较高，投入运行的电动列车都是国产的。图为宽敞明亮的地铁车站大厅（宣武门站）。

　　-那一刻

　　1965年7月1日，北京地下铁道第一期工程正式开工。国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。

　　-亲历者

　　谢仁德，浙江省杭州人，1912年4月出生。1936年，他毕业于杭州之江大学土木工程系。他是我国地铁设计的鼻祖，也是我国第一条地铁的总设计师。

　　本月底，北京地铁4号线将贯通南北，为共和国60年大庆献上贺礼。1969年10月1日，新中国第一条地铁的顺利通车就曾是献给国庆的一份厚礼。

　　为战备而建

　　苹果园站其实并非北京地铁1号线的终点。往西北方向还有不对外开放的两站：52号福寿岭站和53号高井站。一直通至北京军区某大院内。

　　这两个车站内，灯火通明却又空空荡荡。出站口还挂着这样的牌子：“本站为非营业区，非工作人员不得入内。”

　　这一切都在默默地讲述着北京地铁初期作为战备工程的神秘身世。

　　1953年9月，一份名为《改建与扩建北京市规划草案要点》的报告，摆在了中央决策层面前。它第一次提出：“为了提供城市居民以最便利、最经济的交通工具，特别是为了适应国防的需要，必须及早筹划地下铁道的建设。”

　　从当时北京的交通状况看，筹建地铁是个相当奢侈的决定。那时北京的常住人口不足300万人，机动车也仅有5000多辆。地面交通自然不拥堵。修地铁耗资巨大，又困难重重，显得颇为浪费。

　　那么，为什么还要将之提上议程呢？对此，周恩来总理曾一语道破：“北京修建地铁，完全是为了备战。如果为了交通，只要买200辆公共汽车，就能解决。”

　　前苏联就深谙地铁的战备功用。1941年德军大举进犯莫斯科时，莫斯科地铁不但成了市民的避弹掩体，更成了苏军的战时指挥部。这对于新中国来说无疑是个不错的先例。

　　当年9月28日，根据毛泽东的指示，北京市委开始着手地铁筹划工作。三年后，北京地下铁道筹建机构组成。按照中央的安排，修建地铁所缺的行政及技术干部由铁道部、地质部、城市建设部抽调支援。

　　1959年，一纸调令将谢仁德从南方的铁路建设现场调到了北京地下铁道设计处任总工程师。

　　这位曾与茅以升共事的高级工程师当时却是一脸茫然。“那时候只知道地铁是一种在地下行驶的机车。至于怎么修，就不知道了。”

　　线路之争

　　在谢仁德到来之前，地铁筹备处关于北京地铁已经有了一个规划。这个规划由一条环线和六条直线组成，全长172公里，车站114个。报告中进入具体规划的线路有两条。第一线从东郊红庙起，沿长安街到西郊五棵松；第二线从体育馆(今国家体育总局)经中山公园、西四、西直门到颐和园。

　　两条线各有利弊。第一线途经中央机关多，交通量集中，建成后能兼顾防空和交通，但不能连接京西北。第二线则可以连接京西北，但颐和园一带客流少，过于浪费。而且，西北郊的地质条件不如西郊，施工难度大。

　　资金有限，必须择一先行。“战备为主，兼顾交通。”这是当时的原则。决策层还是倾向于先建第二线。

　　等谢仁德来了后，这两条线又有了一些调整。第一线变为，北京站至石景山，途经东单、文化宫、中山公园……沿长安街一直到石景山。第二线总体不变，只是拟在中山公园站建一个上下换乘的中转站，把两条线连接起来。

　　但在后来的地铁一期工程中，线路又有了很大的变化。“地铁一期工程是明挖。别的地方无所谓，但总不能在天安门"大开膛"，在广场上挖出个大隧道来吧？所以一期工程东西线只修到了复兴门，然后再依城墙走势修了从复兴门到北京站那一段。”谢仁德解释说。

　　方案难定

　　这时候，还有个问题也争论不休：是学习苏联地铁全线深埋入地面60米以下呢，还是像大多西方国家那样浅埋在地下5至12米？这个看似简单的问题却也是几经周折。

　　深埋比浅埋施工难度大，技术要求高，投资也大。但从战备考虑，深埋比浅埋更具优势。因此，最初北京地铁还是确定为深埋。

　　根据北京地质勘探资料，北京地下岩层有较厚而破碎的风化层，地铁的实际深埋将超过原来估算的深度。设计人员在地铁一线深埋暗挖方案的初步设计编制过程中也逐步意识到这一点。

　　以地铁北京站为例，深埋将达到160米，还有些地方甚至将达到200米。不仅造价昂贵，且施工极为艰巨。“这样的深度，电梯的长度至少要400米。我们根本无法生产这种超长电梯。一旦供电中断或者电梯出现故障，乘客根本出不来。还有，如果漏水或者遭到破坏，就更麻烦了。”谢仁德忧心忡忡。

　　1960年2月，谢仁德在广州向周恩来和6位元帅做了汇报，详细陈述了深埋暗挖方案和浅埋明挖方案各自的利弊。周恩来返京后，安排时任国防部长、中央军委副主席的林彪到木樨地，乘坐升降机到井下，体验地铁深埋方案施工的困难和将来的不便。

　　3个月后，中央正式批准北京地铁采用“浅埋明挖”的方案。

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　　神秘施工

　　万事俱备，只欠东风。谢仁德正踌躇满志，准备将心中的蓝图付诸现实。

　　然而，一个意外的消息传来——北京地铁暂停建设！

　　三年自然灾害使中国经济状况极为艰难。中央只得决定北京地下铁道建设暂停进行。铁道部随即也下令撤销北京地下铁道工程局，只保留一个地下铁道研究所。

　　这无疑给谢仁德当头泼了一盆冷水，但他相信地铁建设终究会重启。他潜心等待，始终没有停止手中的研究工作。

　　1965年，国内经济好转。中央又一次把目光投向了北京地铁。这次由北京军区司令员杨勇亲自挂帅，担任地铁建设领导小组组长。毛泽东专门为此作批示：“杨勇同志，你是委员会的统帅。希望你精心设计、精心施工。在建设过程中，一定会有不少错误失败，随时注意改正，是为至盼。”

　　1965年3月28日下午，谢仁德见到了时任中共中央总书记的邓小平。他向邓小平同志汇报了北京地铁的简要情况。次日，在地铁领导小组召开的汇报会上，李先念副总理传达邓小平的指示：“今年要动工，不要搞苏联地铁富丽堂皇那一套，要坚固实用，朴素大方。”

　　此时的谢仁德自是千斤重担压在肩。国内既无先例可循，国际上也不提供技术支持。一切都只能自食其力。他带着设计人员一起攻关。他们蹲图书馆，泡资料室，超负荷运转。有的人在图板上睡着了，甚至还有人当场昏倒。

　　3个多月后，第一个施工段的图纸出来了。

　　同年7月1日，北京地下铁道第一期工程正式开工。国务院将地铁列为重要战备工程，代号“401”。

　　时任北京市市长的彭真亲自主持了开工典礼。当时已79岁高龄的朱德亲自拿起铁锹，为地铁破土。

　　不过，出于战备工程的保密考虑，当时的媒体并未对此进行报道。

　　北京地铁就这样神秘地开工了。

　　工程的保密工作也非常严格。每个标段的施工技术人员只能得到各自的图纸，总图是看不到的。资料的整理和归档，则由公安处负责。技术员领图纸需要严格登记，施工完毕后，无论图纸多么破旧都必须如数归还。

　　谢仁德每天都在施工现场和设计处之间奔波。但他回家却对此只字不提。老伴心有默契，不多问一句。

　　即便这样小心，还是有意外发生。地铁工程局四处一队在整理文件时发现，一份试验段组织设计文件不见了。几天后，这份文件又神秘地从邮局寄回。

　　地铁工程局立刻在一队有关人员中进行调查。最后，一名吴姓技术员终于承认，这份文件是他带回宿舍学习后，忘了文件应该放在什么地方。他深知组织上对此管理严格。所以，他犯难了，既不敢留下又不敢归还，只好通过邮局寄回。经过调查，这名技术员还是比较可靠的，带回图纸也的确是为了学习，这才没有深究。

　　这一事件对地铁工程领导小组震动很大。杨勇亲自批示，一定要加强地铁工程的保密工作。

　　转为民用

　　1969年10月1日，第一辆地铁机车从古城站呼啸而出。新中国的第一条地铁就此建成了。它全长23.6公里，包括17个车站和1个车辆段。

　　它为新中国成立20周年献上了一份生日大礼。

　　不过，那时正值北京战备疏散，并没有搞典礼。只有周恩来和几位元帅先乘为快。

　　那时，地铁依然还是战备工程。而且我国在设备调试和管理调度上都缺乏经验，漏电、失火、瓦斯窒息等安全问题都不能很好地解决。所以，北京地铁在通车后很长时间不对公众开放。

　　老百姓想乘坐或参观地铁，都需要持单位统一领取的参观券。那时候，北京地铁站还划分了等级：北京站、前门站是甲级站；古城、苹果园站则是丙级站；剩下的大都是乙级站。

　　不少外地来京出差的人也专门去坐地铁感受一下。有时候还是成群结队的，前面还有人解说。地铁俨然成了北京的一个观光项目。

　　当时，从前门站到军事博物馆站还是外宾专线。一支代号“801”的专运队负责接待党和国家领导人、外国首脑及其他外宾。

　　为了方便领导人参观，军事博物馆站还特地装了一部自动扶梯。当时的美国总统尼克松、朝鲜主席金日成、柬埔寨西哈努克亲王等都曾参观过。

　　从1971年1月15日开始，地铁开始售票，票价1毛。“文革”期间，由于政治和技术的多重原因，地铁运营很不正常。曾三度全线停运，累计达398天。

　　1976年后，北京地铁由部队转为地方，先后划归北京市交通局、北京市公交总公司、北京市交通委，并逐步实现其民用的身份。

　　1978年，地铁部门提出“五二三五”计划，即上5个自动化项目，日开行列车200列，延长3小时运营时间，高峰间隔5分钟。

　　经过数年的刻苦攻关，1981年9月15日，北京地铁正式对外运营。

　　32年光阴荏苒，北京地铁终于驶入了寻常百姓的生活。

　　2 (来源：京华时报)