人参与)中国工信部网站上一份“2012年公务用车购车目录”最近引起汽车界的震动，也引来外媒“围观”。这份据说由政府专家建议、在3月9日前征询公众意见的“名单”不仅撩拨着国内公众的神经，更刺激着外媒的想象能力。
“拜拜奥迪，哈喽江南”
“公务用车‘限外令’”，英国《金融时报》的这句话是大多数外媒的第一反应。在中国汽车市场举足轻重的德国汽车成为外媒关注的焦点。“中国政府向更多外国轿车说‘不’”，路透社说，这份政府官员购车时的“可接受轿车名单”，意味着向奥迪、宝马说“拜拜”，而向东风、哈飞以及江南汽车等说“哈喽”。
英国《每日电讯报》直接表示：“中国从官方名单剔除奥迪和宝马”。美国彭博通讯社说，“（这）将可能是对奥迪的当头一棒”。美国《华尔街日报》说，“中国再也不允许地方官员购买奥迪了”。德国发行量最大的报纸《图片报》更是用“德国汽车商的集体休克”来形容这份名单所产生的“震挫”效果：消息出台后，德国三大汽车商股价大幅下挫，大众下跌4.5%、奔驰下跌4%、宝马下跌3%。
所谓东边日头西边雨，对“榜上有名”中国车企的“震跳”效果也格外惹眼。“在中国将外国汽车‘剔出’公务车采购名单后，以东风、一汽为首的中国国产车企股价一路飙升”，彭博社指出，2月27日上午9：46分，东风沪指股暴涨10%至每股3.81元，成为该公司2009年11月以来第一次“涨停”；一汽深指股蹿涨4.9%至10.78元；长城汽车也跳涨3.6%至14.51元，创下去年9月在沪市开盘后的收盘最高纪录。
而在路透社看来，除了名列榜单的“小有名气”的比亚迪、吉利外，甚至挤进榜单的江淮、哈飞以及江南等“不那么知名的选手”的股价也“飙飞猛跳”：2月27日，江淮汽车股价在开盘后不久就“涨停”；长城汽车在香港上市的股票也涨5.5%，重庆长安涨4.95%。
在自家餐桌上，却长期盯着几个“外国壮汉”在“公车采购蛋糕”上大快朵颐，自己只有瞪眼的份，中国车企长期以来在国内市场相当“尴尬”。
《华尔街日报》表示，目前，中国官员可以购买任何车款，只要是在中国国内生产，满足一定价格与排量标准即可。但现实是，长期以来，公务用车的80%被外国品牌占有。以德国大众的奥迪为例，“占到中国公务用车的30%”。
“政府应该帮助自己人，许多国家领导人都乘坐本国品牌的汽车，我们国家的官员们也应该这样。”彭博社引述一名参与起草汽车采购目录的中国专家的话说。但德国《明镜》周刊表示，“中国车企不能为公众提供有竞争力的轿车”，更不用提需要体现品位、身份的“官车”。
中国并非没有“官车”。彭博社表示，1958年，一汽为毛泽东主席定制了“红旗”轿车。此后，“红旗”曾作为中国领导者们使用的轿车在几次阅兵仪式上看到过，尼克松总统在1972年访华时乘坐的也是“红旗”。不过，在上世纪70年代石油危机造成的“油价震撼”下，由于耗油量大，1981年，“红旗”停产。之后，一汽曾尝试恢复这一品牌，1982年，从日产汽车那里购买了轿厢底座，1987到1990年间三次翻新，但都不成功，最终于2010年停产。“一汽不能提供在油耗、安全以及款式上有竞争力的汽车，这使得中国精英‘背叛国产’，转向外国品牌”。彭博社说，“这一状况至今还没有改变”。
而上汽曾为没资格享用“红旗”的低层级官员生产的另一款“老牌官车”——“上海”车，则在1991年，上汽与大众合作生产“桑塔纳”后停产。
上世纪80年代，中国以“外资需要与中国车企建立合资企业，才能在中国生产汽车”为条件，向外资放开汽车市场。“北京本希望中国车企能从‘外国老师’处学到东西，从而在当时的100多家中国车企中培育出有国际竞争力的企业”，《明镜》说。
然而，“这个计划没有起多大作用”，《明镜》说，“中国目前汽车产业的图景，并非当时开放汽车市场时所构想的那样。”中国的国有企业并没学习外国技术，也不创造自己的品牌，而是抓住各种机会，一门心思利用合资企业“舒服赚钱”。《明镜》指出，以上汽为例，虽然与通用、大众等仍有合资企业，但这些国有企业只将众多业务都交给外国人干，自己却“沦落”成控股公司（吃股息）。以此看来，中国本土品牌只占国内市场的30%，在公务车中的处境也就不难理解了。
“汽车：破译中国社会的密码”
这种境况所产生的一个现象是，“中国各级政府在各种外国车上‘大把撒钱’”，路透社说。而在加拿大《环球邮报》看来，“北京那些曾经由人力三轮车一统江湖的大街小巷，更是奥迪、宝马和奔驰多功能车（SUV）的天下”。
“想在中国很容易认出官员吗？很简单，他们通常坐在豪华的德国轿车里，车窗漆黑”，《每日电讯报》说。美国《波士顿环球邮报》描述说，“不透明玻璃、攻击性极强的专职司机、在大堵车中强行开道”的黑色奥迪A6（也许有宝马或奔驰），这是中国官员的首选公务车，也是中国老百姓眼中的“经典官车”。
此前，外媒曾关注的一件“趣事”让人们深刻体会汽车在中国当下阶层固化趋势中的“标志”作用。据美国《波士顿环球邮报》报道，2月初，为回答“（加拿大人）关于使馆如何运行、花多少钱等问题”，加拿大驻华大使大卫•马尔罗尼在使馆微博上“晒”出自己的“官车”——一辆银色丰田凯美瑞混合动力车，没想这一举动没在加拿大“泛起一点涟漪”，却在中国网络掀起巨浪。
“加拿大驻华大使座车遭中国网民嘲笑”，《波士顿环球邮报》表示。“中国的不少官员不仅开着价值超过50万人民币的奥迪A6，而且还有自己的全职司机。一名乡镇级别的干部都可能开奔驰”，在加拿大大使微博贴图的1100多条跟帖中，有一则这样说。
“马大使（加拿大大使中文名为马大卫）”，一名微博用户说，“中国一个中层干部都不会正眼瞧你的车！”《波士顿环球邮报》表示，“这名网民的话有些夸张，但也就‘有些’而已”。
加拿大《环球邮报》表示，“在中国，丰田凯美瑞通常并不能引起什么‘回头率’，在北京的大街上，它与‘华丽’八竿子打不着，但加拿大大使没想到自己的凯美瑞让中国网民‘惊住了’。”《波士顿环球邮报》则问，什么让凯美瑞在“黑压压的奥迪A6海洋中”脱颖而出？
要“破译中国社会的密码”，这份加拿大报纸说，那些道路上的“汽车是最好线索”。报道表示，“丰田车代表普通人，当然还没‘普通’到不得不坐公共交通工具或骑自行车的程度”；开黑色奔驰SUV的大多是“老板”或那些炫耀的暴发户；驾驶被美国人认为是“足球妈妈”（北美需要经常开车带孩子踢足球并在一旁观看的家庭妇女）开的别克GL8商务车的则是负担不起奔驰的“小老板”。
悍马和法拉利“只有那些傲慢自大到一定程度、有幸生在好家庭的子女才会开”，《环球邮报》记者表示，他曾在北京亲眼看到一辆明黄色悍马速度不减地闯过红灯，在交通拥挤的三里屯酒吧区逆道行驶。“至少三名交警看到同一场景，但却似乎从司机的放肆行为中得出一致结论：他权势太大，阻止不了”。
美国《纽约时报》说，奥迪A6“圆滑的车型、始终不变的黑色、看不穿的着色玻璃，都散发出一种威严的气息”。
“由于在中国各地如此普遍地成为财富与地位的标志，世界上一半的奥迪A6都销往中国大陆”。《每日电讯报》表示，迄今为止，中国官员特别是那些偏僻地区一些干部仍对奥迪和宝马尊崇有加。“奥迪、奔驰等高端轿车，它们在公路上的横行几乎是以一种‘视觉刺激’的方式提醒人们中国的贫富差距”，《华尔街日报》说。路透社则表示，“黑色公用奥迪A6车队时不时会招摇过市，违反各种交通规则而不受惩处，这长期以来激起了人们的不满”。
这就是“马大使的寒酸座车”引起激烈争论的密码，《环球邮报》说。让中国网民惊住的是大使的那句话：“在加拿大，只有部长或副部长级官员享受公车补贴。哪怕内阁部长的座驾，也只能限制在3.24万美元（约合人民币20.4万元）”。这“点燃了中国网民对滥用公车现象的网上大讨论”。甚至中国官方媒体也在网上发起关于政府官员及公车的讨论。
现在，“中国政府似乎决定要阻止（公车腐败）这一趋势”，《每日电讯报》指出。《华尔街日报》注意到“新限制措施主要聚焦中国高级官员们的‘驾驶癖好’（喜欢外国豪车）上”。“这份包括412款车型的‘允许官员采购’名单中，大多数车实际上相对较小，价格在1.8万英镑（约合人民币18万元）以下，大约是奥迪A6价格的一半”。路透社表示，“部分原因是为平息公众怒气，早在去年11月，有关部门就已将公务用车价格限定在2.85万美元（约合人民币18万元），排量限定为1.8升”，不过“公车目录”可能“将是有史以来遏制失控的公车购买狂潮的最猛烈措施”。
“鸡与蛋”的悖论
不过在外媒看来，此次“公车采购目录”举措的背后远不是仅对“公车腐败”动刀这么简单，背后有着各种复杂的因素。既有可以追溯至上世纪80年代的时代背景，也有当下经济形势的现实考量。
《华尔街日报》指出，中国政府去年取消“旨在刺激经济增长的汽车补贴奖励”后，国内汽车市场增长速度下滑。2011年，中国乘用车和商务用车销售量为185.1万辆，同比增长2.5%，而2010年这一增长率为32%，2009年为46%。“首当其冲遭到寒潮冲击的是本地车企”。
据《明镜》报道，与比亚迪等车企在寒冬中“瑟瑟发抖”形成鲜明对比的是，外国车企却犹如进入“盛夏狂欢”。去年前11个月，仅大众一家就在中国市场售出超过200万辆汽车，同比增长15%。为“改变外国车企鲸吞中国车市厚利的现状”，中国正帮助本国车企“挤进”市场，《明镜》说。彭博社注意到，此前，中国已采取一系列措施，包括取消吸引汽车行业外国投资的措施，并对“合资企业新增产能申请设置更多限制”等，“在经济增长放缓、竞争加剧中，政府采购停买外国车，是支持国内产业的最新动作”。
“中国政府培养自主汽车产业的决心十分坚定”，彭博社说，这项“有利于中国厂商在政府采购‘蛋糕’中分一杯羹”的措施发出这样的信号：“在与大众和通用汽车的激烈竞争中，中国政府希望保护羽翼未丰的本国车企”。
奥迪“专属的‘公务阶层’形象一直是刺激商界领导人士以及私用的极大诱因”，德新社承认。但《每日电讯报》指出，即使被“公车采购影响巨大”的大众也表示，公车采购只占奥迪在华销量的“一小部分”，其超过90%的消费者都是“私人买家”。而其他“外国车商可能失去一小块份额，但这对它们来说并不算大”，《华尔街日报》说，中国政府公务用车支出只占到中国乘用车销售总额的4.5%。而作为全球最大的汽车消费市场，中国人每购买10辆轿车中，有7辆是外国品牌！
因此，开拓市场，企业还得凭“真本事”，这也是中国新措施的另一层含义。《明镜》分析说，在高铁项目谈判中，中国通过巧妙技巧让德国、法国、加拿大以及日本的制造商“互相争斗”，使它们乖乖交出核心技术。结果是，中国的高速列车已在国际市场上成为强大对手。但中国的汽车产业却没有像高铁那样获得技术，小车企在外国车商打压下无法进一步壮大，大型国有车企则安于赚“舒服钱”。“直到近几年北京施加政治压力，这些中国大车企才捡起生产自有品牌的干劲”，《明镜》说。
不过，《每日电讯报》注意到，借此次政策转向机会，一汽希望抓住政策的转变，重推“红旗”轿车，德新社则表示一款“红旗”轿车将被作为部级官员的“推荐用车”，暗示政府的重视。彭博社表示，为升级改造，一汽已砸进2.8亿美元（约合人民币17.6亿元）。
“‘红旗’在中国名气仍然很大，”彭博社表示，不过中国汽车市场已过于拥挤，一汽翻新老牌子的路并不好走。彭博社说，“红旗”最新车款的轿厢底座来自丰田，价格为33.48万元。“足够买一辆奔驰C型车”，“不卖给国家，成功可能性不大”。此外，上汽也将已停产的老“上海”汽车列入生产计划。“怀旧、政府采购的支持可能有助于‘老品牌’翻身，但也只有这些”，彭博社说，“这里的底线是，‘红旗’和其他国产车还要足够好”。
《明镜》则表示，外国车企已生产出更多普通人能买得起的车型，挤压中国车企，让“中国汽车产业很难很快在技术上超过外国车企”，《明镜》说，中国已将雄心放在未来发展前景极大的电动车上。中国太阳能产业已成为世界市场的领头者，中国希望未来能在电动车竞争中取胜。中国使出“新招”的深层含义在于：外国车企可以继续在中国投资生产，但要想扩大规模、进入新领域，要“拿技术来换”，迫使外国车企与本地公司共同创造“国内品牌”。
汽车产业现状与当前公车腐败，两者在一个奇妙时点交叉成“鸡与蛋”的悖论。目前的汤剂是否能“一石二鸟”，同时达到预期效果，取决于“该规定在多严格程度上得到执行”，《华尔街日报》说。《每日电讯报》表示，一个高级人物肯定愿意坐在技术更好的奥迪里，新举措“步子跨得太大，会在地方政府层面遇到阻力”，但培育那些后发车企的成长，达到较高舒适度的国产车何时能横空出世呢？（穆文熙）
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