杨梅喜：关于《道路交通安全法》执行中的问题

　　2003年10月28日第十届全国人民代表大会常务委员会第五次会议通过《道路交通安全法》，从此，我国道路交通安全管理工作走上法制化的轨道。然而在执行中发现，一方面，公安交警的处罚量很大、被处罚的面很广，公安交警很辛苦，人民群众意见却很大；另一方面重特大事故时有发生，甚至一些十分类似的事故也是屡禁不止。这就暴露出我国现行的道路交通安全法律法规有些条款已经不能适应当前的形势。

　　一、没有针对营运性运输企业、营运性客运车辆系统的交通安全管理规定。营运性客运车辆由于其行驶时间、行驶区间、行驶线路、驾驶人员相对固定，但乘坐人员数量多、人员不确定等特点，与普通私家车和普通货运车辆具有不同特性，发生事故后的社会危害性也不同，但我国交通安全法律法规中没有针对营运性运输企业、营运性客运车辆系统的管理规定（交通安全法中仅3条，条例中仅4条，且都不系统），导致公安交管部门执法依据不充分，对营运运输企业和车辆及其驾驶人的制约乏力，营运性客运车辆重大事故时有发生。

　　建议：制定针对营运性运输企业、营运性客运车辆系统的管理规定。

　　二、没有将交通安全审查纳入道路建设的法定环节。交通安全设施与道路建设主体工程同时设计、同时施工、同时投入使用的“三同时”规定未上升到法律层面，未能得到认真落实，导致交通安全设施缺失或不符合标准，新开通道路的交通事故高发。

　　建议：将交通安全审查纳入道路建设的法定环节。

　　三、没专门针对特殊气候条件等情形下应急管理的章节，对交通安全预警信息发布、应急处置等没有专门系统的特别规定。雨、雪、雾等特殊气候条件下，对交通管理工作的时间性、管理强度、管理技术等要求都很高，对相关部门的要求也很高，但我国仅在《道路交通安全法》第四十条规定，公安交管部门可以实行交通管制，对其他部门的职责未作明确说明。

　　建议：在《道路交通安全法》第四十条中增加其他部门的职责内容。

　　四、对超速行驶等严重交通违法行为的处罚力度不够，并难以及时执行，形不成震慑力。例如：大型客车在高速公路上的最高时速为100公里，行驶速度在每小时100公里至150公里之间，仅罚款20-200元，试想此时大客车已经十分危险，2011年天津滨保高速 “10?7”事故就是惨痛教训。并且大多数车主是为了车辆审验才去接受超速处罚，因此无论是处罚的即时性、还是处罚的震慑力都难以形成，导致客运车辆超速行驶现象普遍，重特大事故不断。

　　建议：修改大型客车超速行驶处罚金额。

　　五、可以处罚的交通违法行为太多，对同一辆机动车处罚的次数也没有上限规定，处罚面过大，老百姓不满意。2008年以来，我国虽然开始不断强调交通违法教育的重要性，但2010年，我国交通违法仍然处罚2亿多人次（2011年的处罚量尚未公布），罚款金额为265.5亿元，而同期全国机动车驾驶人为2.1亿（汽车驾驶人为1.5亿），机动车保有量约为2.07亿（汽车保有量为0.9亿），即平均每名驾驶人(或平均每辆机动车),每年至少受到过1次交通违法处罚,平均罚款金额为132.75元。如此大面积的处罚，违反了“法不责众”这一最基本的法制原则，而且容易挤占有限的警力资源，冲淡对重点交通违法行为的查处，对预防道路交通事故的效果也不明显。

　　六、道路交通安全防撞设施没有强制性的国家标准，导致道路交通安全防撞设施施工随意性大、标准低，难以起到预防交通事故的作用。建议公安部推动相关部门，制定出台我国《道路交通安全防撞设施》的强制性国家标准。近年来，我省机动车辆冲出护栏导致的重大交通事故时有发生，其他省市也存在这样的问题，其根本原因是我国目前尚无道路交通安全防撞设施的强制性国家标准。目前，我国有关道路交通安全设施的标准是交通部颁布的《公路交通安全设施设计规范》(JTG D81—2006)、《公路交通安全设施施工技术规范》(JTG F71—2006)、《公路工程质量检验评定标准》（JTG F80/1-2004）等行业规范和标准。由于这些标准和规范属于推荐性的部颁行业标准，不具有公共安全国家标准的强制执行力，使部分道路业主和施工企业按最低标准甚至降低标准施工，由此形成交通安全隐患和诱发交通事故，一方面弱化了源头治理，难以实现“本质安全”，另一方面增加了隐患排查难度，与此同时，相关部门也难以以不符合标准为由追究建设部门的法律责任。

　　建议：制定出台我国《道路交通安全防撞设施》的强制性国家标准。