北京出租车陷入“怪圈” 评：市场需要详细规划

　　【导读】北京出租车陷入怪圈，老百姓打车难，的哥开车赔，只有公司稳赚。5月8日18点，经济之声聚焦：高昂的份子钱备受指责，为什么还能一直坚挺？出租车公司、乘客、的哥、政府，难道只有出租车公司是唯一的赢家？矛盾不断凸显，打破出租车行业的垄断是不可能完成的任务吗？

　　中广网北京5月8日消息 据经济之声《天下公司》报道，"单班车份子钱每月5175元，双班车每月8280元，一个管理300辆车的分公司光每月份子钱就能收上200多万元。"这是一位业内人士为北京一家出租车公司估算出的盈利。而且这笔数目庞大的进账旱涝保收，只会多不能少。与高收入相比，出租车公司的成本却极其低廉。在每辆车5175元的"份子钱"中，除去公司的运营成本和为司机缴纳"三险一金"的费用，纯利润高达近3000元。出租车行业经理级别的管理人员在2003年就能拿到30万元的年薪，不需要承担任何风险。而与出租车公司坐享其成、富得流油相对应的，却是北京的老百姓打车越来越难，出租车司机辛苦但赚不到钱。我们来听听几位乘客和的哥的声音：

　　记者：您平时打车的时候最大的感受是什么？

　　乘客：车不好打，打车的车辆比较少，上下班的时候车比较少，不容易打的到。

　　乘客：确实是上下班高峰期打车特难。

　　记者：一般多长时间能打到？

　　乘客：十几分钟到二十分钟左右。

　　记者：您觉得份子钱高吗？

　　的哥：份子钱高肯定是高点的，肯定是高点的，因为现在油一个劲涨。

　　记者：油价上涨不是说要补给你们300块钱吗？您能拿到吗？

　　的哥：我们一个人拿了60，按车算，一个车120。

　　记者：好多出租车司机都反映说份子钱特别高，您觉得是这样吗？

　　的哥：各有各的难处，出租车肯定是一天背着份钱，油钱又高，路上又堵车，不好运营。

　　记者：要是一个月纯赚能赚多少，除去油钱份钱。

　　的哥：也就是三千块钱，上下，有的时候不到，有的时候多点。

　　记者：要是到了堵车的点您怎么办呢？

　　的哥：靠边呆会儿，空跑就没有意义了。

　　记者：一天得跑多长时间？

　　的哥：得十五六个小时吧。

　　的哥赚不到钱，只好用消极怠工等方式来要求提价；为保障公共利益，政府也不免被"胁迫"；乘客拦不到车，还得为屡次涨价买单。这里面，唯一的赢家，可能就是出租车公司了。"三家输一家赢"，是当前北京出租车行业里的畸形现实。同时由于企业垄断，出租车的数量也始终放不开。北京乃至其他一些城市的出租车乱局，是不是一个无法改变的死局呢？

　　《央广财经评论》，请经济之声特约评论员张彬一起来评论这个话题。

　　北京出租车行业的这些现实情况并不是一个新现象，而是很长时间以来一直存在并被大家所关注的。这里面有一个核心，就是份子钱，也就是的哥每月固定上缴出租车公司的钱。这个压在的哥身上的沉重包袱一直以来怎么都这么坚挺，难道"份子钱"对市场价格形成机制或者说协商机制是免疫的吗，为什么很少见到的哥用脚投票？

　　张彬：应该说本身来讲份子钱是该收的，不管是中国还是其他世界一些发达国家，应该说他的出租车这种公司也是按照比例来收取出租司机的营业收入的，但是就我们国家的情况来讲，中国的出租车公司到底怎么收，收多少，应该说还是应该有一个比较合乎情理的方案。比如说油价涨了之后，贴补给司机一点燃油补助，往往是被动的形式，所以才造成了份子钱一直居高不下难以解决。

　　对于普通老百姓来说出租车份子钱高是不是打车难，特别是高峰时期打车难，还有天不好的时候打车难的非常重要的原因？

　　张彬：当然是重要原因之一，份子钱高了肯定这份钱被转嫁到消费者头上，甚至由于份子钱高很多司机在高峰时期不愿意出车，这样给老百姓不管经济上还是时间成本上都造成一定压力，但这只是一方面。另外一方面是目前我国以北京为例，像北京这么大一个城市，它的出租车到底市场有多大，这个市场的容量到底有多大，调整空间有多大，目前来讲还没有一个详细的计算，所以在这种情况下你看北京这么多的黑车，为什么？就是因为他的出租车市场还不够饱和，恰恰又是准入门槛相对比较严格，所以没有一个详细的规划的话，目前这种乱象还会出现。

　　主您也提到了一个详细的规划，这个当然是需要我们相关的管理部门来逐步的完善，另外一方面刚才您也提到了饱受诟病的份子钱，一提到出租车公司一直是一刀切，其实很多的出租车司机也曾经为降低这个份子钱进行过努力，但是和出租车公司的博弈很少成功，为什么出租车公司这个一刀切总能切的这么顺顺利利呢？

　　张彬：几方面来讲，一方面从公司和司机的对比来讲，公司是处在强势地位，而司机是处在弱势地位，这个就不对等，从各大城市的经验来看目前出租行业相对来说还是一个就业的渠道，那么现在出租公司来讲我不怕你不干，如果你不干的话马上后面就有就业劳动力来补上，所以这也是他比较底气粗的重要原因。还有一个原因是在这种司机和公司的博弈中，出租司机是一个个体，并没有形成一个行业协会，没有行业协会的话，工会组织，行业组织所能起到协调劳资双方的关系这种方式就达不到想要的结果，往往是司机一个人两个人去跟公司对抗，结果往往是司机输，如果出现群体性事件往往矛盾就会从公司转嫁到当地的政府，这样就愈发引发了群体性的事件。

　　而且这个时候往往地方政府也非常的被动，是不是通过你的分析可以得出一个结论，出租车行业的乘客、出租车司机还有政府三家输，只有出租车公司一家赢这样的怪圈是打不破的？

　　张彬：不能这么讲，如果想打破还是有很多办法的。国外出租车行业包括西方一些发达国家也收份子钱，他也有打车难的现象，但是他们采取的方式一个是规范行业体系内相应的管理，加强制度的监督，加强后续惩罚的措施。像纽约打车也很难，但是他的市长布隆伯格曾经严厉打击拒载，如果高峰期拒载的话将给予很严厉的处罚，另一方面是目前出租公司占了这么多的利润，那么这个利润到底流向哪，应该有一个公开透明的财务的公开机制，因为出租车行业赚的钱除了劳动力成本，公司的盈利之外，大部分的盈余应该是用在了公交事业包括出租车司机的改造和改进上面，目前这笔钱我们还不知道用在什么地方，甚至和某些部门可能有一些灰色的利益的产业链，这都不排除，所以你看人大代表、政协委员这么多年呼吁解决打车难，解决司机份子钱高的原因但是迟迟解决不了，我觉得这里面还是有一定问题的，但是政府下决心能从源头到社会的监管都能够把每个链条都切合无缝的话，我相信这个问题是不难解决的，难道比治理房价还难吗？

　　交通运输部副部长冯正霖曾公开表示，要在全国"推行出租汽车企业员工制经营模式，代替目前承包挂靠制，还将开展工资集体协商。有专家认为，"这是对现有利益格局的巩固，是一个保守性信号，这种分析正确吗？

　　张彬：我觉得这种新出台的政策或者设想应该说对出租车行业的规范还是有帮助的，尤其对于这种司机本身的个人的经济权益以及话语权都是有帮助的，但是如果想解决打车难的问题不能单靠这一方面，其他的比如大力发展城市公交，比如我们能不能把出租车行业纳入到城市大公交的这种公共体系当中来，比如我们对一些公司的盈利进行严密的监管和依法的纳税制度，多管齐下最终才能解决这个城市难以解决的顽疾。

　　【其他观点】

　　一位曾在全国多个城市参与制定出租车政策的业内专家透露，现今，"出租车公司不仅可以直接控制运营司机，还可以通过大集团的联合操控出租车协会，甚至，当联合力量足够强大时，政府的调控地位也逐渐陷入被动，必须在制定公共政策时听大公司的意见。"

　　中国政法大学中欧法学院教授王军也认为，"政府主导下的数量管制和企业兼并导致公共资源的垄断，从而使公司有资本凌驾于司机、政府和公共利益之上，成为这盘局中唯一的赢家。"

　　业内人士指出，出租车行业表现出了其他行业所没有的"团结"，大小企业以各种方式联合在一起，形成既得利益集团的合力。"他们格外的敏感和排外，恐怕利益格局被打破，所以加强集中和垄断是最好的办法。此外，数量管制也如同一堵守备森严的城墙，只要这堵城墙不突破，出租车行业就被围困在死局里，动弹不得。