泛亚铁路的现实与理想

　　纳潘对连通泰柬铁路的期待，正是东南亚各国对泛亚铁路的期待。柬埔寨南北两条铁路修复完工以后，将把柬埔寨铁路、公路和海路运输线连接起来。此后将筹建从金边至越南禄宁的铁路，届时柬埔寨与东盟地区的铁路线将实现连接，为由中国昆明至新加坡的整个泛亚铁路全线贯通打下基础。

　　修建泛亚铁路的倡议是马来西亚前总理马哈蒂尔早在1995年东盟第五届首脑会议上提出的。东南亚各国近几年纷纷提出铁路改造计划。泰国政府在五年铁路发展规划中计划投资1700亿泰铢，新修改造部分线路。泰国国会日前还批准泰中两国合建高速铁路的谈判框架，将合作开发投资1500亿泰铢、全长615公里的曼谷-廊开高速铁路，计划2012年底开工，2016年开通运营。

　　不过，在东南亚也有许多人认同西方说的“泛亚铁路将使中国获得亚洲大陆的后院”。越南政府去年曾计划建设一条贯穿南北的高速铁路，并决定将采用更昂贵的日本新干线技术。但这一宏伟的高铁规划最终未获国会通过。除了投资巨大以外，过分依赖国外技术也让越南担心高铁可能影响国家安全。一名柬埔寨政府官员则对媒体记者说，由于柬埔寨缺少对铁路的投资能力，铁路本身可能被外国公司控制。马来西亚总理政治秘书胡逸山接受媒体采访时表示，“马来西亚作为泛亚铁路的倡导者，对修建通往中国的铁路在政治上和战略上没有任何顾虑，唯一的问题是谁来投资。”

　　美国媒体一篇文章称，尽管中国铁路延伸至东南亚使该地区一些人产生怀疑，但对老挝来说，他们无疑看到美好一面：这条铁路将给老挝这个亚洲经济繁荣不曾光顾过的落后农业国带来变化，70亿美元的造价甚至超过该国一年的国民生产总值。对可能成为中国之外泛亚高铁首个停靠站的老挝磨丁村而言，与现有崎岖不平的客车运输道路相比，这条连接中老泰新的铁路几乎是不可想象的飞跃。该村村民平拉邦说：“我盼着火车来到这里，因为它能改善我们的生活。”

　　东中西三线蓝图

　　东盟秘书长王景荣宣称，该项目完成日期尚未确定，“但官员们期望在2015年东盟经济共同体(Asean Economic Community)成立之前，部分连线将完成建设”。

　　2006年的《泛亚铁路网政府间协议》，将泛亚铁路网分为东北亚、南亚、中亚和东南亚四大走廊。“狭义上的泛亚铁路指东南亚走廊。”长期研究泛亚铁路的云南省社科院副院长贺圣达说。

　　这条东南亚铁路走廊有东线、中线和西线3种建设构想。这三条线都以昆明为起点，新加坡为终点。贺圣达根据地图测算，最短的连接距离也有5000公里。

　　东线由昆明经蒙自、河口往越南出，中线经景洪至磨憨往老挝出，西线经大理、瑞丽往缅甸出。

　　根据铁道部的公开资料，中国正在建设东线玉溪至蒙自段142公里铁路。2007年3月18日，泛亚铁路东线蒙自至河口段铁路建设也进入实质性阶段，计划在2007年底动工，2010年前建成通车。

　　泛亚铁路西线方面，中国境内的最后一段---云南大理至瑞丽铁路于3月20日召开动员大会，进入调研阶段。此前，长350公里的昆明经广通至大理段已建成。这条西线连接缅甸，向西南穿越可以进入南亚。

　　中线工程经景洪至磨憨连接老挝、泰国后，可以进入中南半岛经济最发达的地区，到新加坡是距离最短的一条线。“但中线目前还没有启动。”贺圣达说。

　　尽管东、西两线在中国国内已开工多时，但上述路线的境外部分“基本都没有动过”。贺介绍说，老挝依然没有一公里铁路，而缅甸铁路系统形成于二战后，然后只陆续建了一点。

　　贺圣达透露，“如果三条线有一条能够先通的话，那么很可能是东线。”因为东线连接越南，后者基础条件较好。东盟目前提出先建设东线工程，因为相对于其他线路，东线建成的可行性最大。

　　东盟的交通部也认为，东线是最有社会和经济影响力的。

　　泛亚铁路最实际的意义是使我国西南地区的市场与东南亚国家完全联系到一起。“虽然邻近的东南亚国家还没有采取行动，但我们国家完全可以先行一步，使得内地的物资能够运送到边界。这也便利了我国与东南亚国家在商品上的交往。”

　　但是铁路若要出境，将会遭遇一系列问题。

　　资金技术对接

　　“即使我们将铁路修到边境，但还是无法与那些国家的铁路连接。”贺圣达说，资金和技术这两大难题，将影响到2015年前泛亚铁路能否贯通。

　　泛亚铁路在中国国境内的路段，资金大部分来源于政府财政。这对于周边财力薄弱的东南亚国家来说，缺乏可复制性。

　　负责泛亚铁路东线建设的滇南铁路有限责任公司综合部部长刘文忠告诉记者，玉蒙铁路的资金来源是国家的铁路建设基金。铁道部出资70%，云南省政府出30%。分别有一部分国内银行贷款，但数额很少。“云南铁路建设基本都是省部三七开的模式。”

　　贺圣达介绍说，现在云南境内，一公里铁路造价都要五千万人民币左右，这个价格还在不断地上升，可能以后一公里铁路就要一千万美金。

　　在中南半岛国家，例如老挝修铁路，大部分都是山区，每公里造价可能还要上涨。资金从何而来？

　　据刘文忠所知，大理到丽江的铁路用了亚洲开发银行的贷款，大概占到大丽铁路总投资的30%以上。亚行肯贷款，主要还是因为有铁道部和云南省政府的钱保底。

　　对于投资者而言，更多的不确定性还存在于泛亚铁路的技术问题上。

　　据贺圣达介绍，东南亚铁路设施并不发达，大多为米轨(指两条钢轨距离为1米的铁路，较窄)，并且以单线轨道居多，除了马来西亚与泰国境内有少部分电气化铁路外，其他绝大部分都没有电气化。

　　这样的现状肯定会影响火车运行的速度与运力，同样也会影响与我们国内铁路的接轨，因为国内新建的铁路都为标准化铁轨。

　　更重要的是，一些东南亚国家国内的铁路根本不与我国连通，比如缅甸的铁路(最北)也就到密支那和腊戌，离云南的瑞丽(中缅边境城市)都有一两百公里的距离。这些技术上的难题，非中国一国之力可以解决。

　　贺圣达认为，具体到铁路而言，目前也只能是让东南亚各国先把旧的路段进行改造，尽快提高运力；而在新建铁路时，再采用国际标准。那么最可能的贯通也只能是尽量利用各国旧的路段进行连接，搭起一个大致的泛亚铁路的框架。

　　按照东盟的原计划，应当是由各国自己出资修建本国境内的路段，但有的国家经济实力太弱，没有能力进行投资；而有的国家虽然经济实力很强，但是政府支配的财富太少。

　　照目前的进展来看，贺圣达说，“泛亚铁路还有很长一段路要走。”

　　中国与周边国家的经贸往来日益密切，跨国交通基础设施筹建正是应时而生。然而铁路如何跨国融资，却是一件考验智慧的新鲜事物。

　　刘文忠透露说，连接中国河口与越南河内的铁路是跨境的，目前两国正在谈，结果还不知道。“但这一段的融资问题就很复杂，没有先例。”

　　据中新社报道，参与东盟-湄公河会议的一名代表说：“我们需要资金来修建这个工程，我们希望可以吸引私人投资商，特别是银行和基金管理机构。”

　　私人投资参与泛亚铁路建设的问题，亚洲开发银行已提了很多年。但贺圣达担心，私人投资的介入可能性有多大。

　　“因为穷地方谁会投资呢？国家没有钱，国际组织又看不上这样的地方。”贺认为，私人投资看重的是利润，这些地区投资铁路的周期长，难度大，相对来说收益肯定要比东部地区低。

　　目前看来，泛亚铁路的建设很可能要寄望于相关的富裕国家和国际组织。

　　而贺圣达认为，“当务之急是把中国云南的铁路能够连接到边境。”今后泛亚铁路的建设中，“东盟自身的努力、中国的参与协商以及亚洲开发银行的作用缺一不可。”

　　（文章源自：《新京报》、《人民日报》、《环球时报》等）