北京社区通勤快车问题多 缓解交通拥堵尚需时日
自去年4月底起，天通苑陆续开通至金融街、中关村、国贸的通勤快车，每条线路发车两趟。
作为北京市最早开通的社区通勤快车，运营一年来，通勤快车“成就”显著：每天趴在立汤路上的堵车长队中，至少减少了180多辆私家车。
但记者发现，返程空置率高、散客坐不上车等，仍制约着通勤快车服务的提升。
昌平区交通局、公交集团等部门对此一一解答，并透露，今年还有望增加至东四等新线路。
乘客
车厢成了邻居社交场
今早7时15分，在国贸上班的胡梅（化名）“遛着弯”来到天通苑北二区南门。5分钟后，车身标着“天通苑通勤快车”的大巴准时停在门前。
乘坐一年来，除几次因交通拥堵而迟到外，她的直观感觉是通勤快车还真的挺快。“之前开车上班，光在立汤路就得堵上半小时。”
上车后，胡梅与邻居聊着周末苑里的新鲜事，困了就闭眼直接睡到终点。每天和固定的邻居见面，她在车上交了不少朋友。东二区的“甜甜”属于那种闹钟叫不醒的女孩，胡梅当上了免费小闹钟，每天起床后就给“甜甜”打电话，两人在车外也成了好朋友。
发现
改变上班习惯 路上少了180辆车
通勤快车的报名登记、交费均由天通苑社区网负责协调。据社区网统计，一年来，共有近900位居民报名乘坐通勤快车，由于搬家、换工作等原因，不断有人员退出或加入。
社区网总版主“虫二”介绍，通勤快车每天运送乘客约320人，其中七成约为单程进城居民。
据社区网调查显示，目前乘坐通勤快车的居民约有70%的乘客原为自驾车居民，通勤快车改变了他们的上下班习惯，每天停驶的私家车至少有180辆。
减排量堪比1700棵树功效
专家称，别小看这停驶的180辆私家车，由此带来的减排量很可观。
公交集团技术部工作人员介绍，以每天往返50公里计算，每辆车每天排放碳11千克，而乘公交车只需排放3.3千克。北京林业大学王永木博士介绍，一亩地阔叶林生长期间，一天吸收二氧化碳约为66千克。
减排的绿色效应
私家车减少碳排放量：（11-3.3）千克×180辆×1年（以251个工作日计算）=347886千克
相当于多种植林木数：347886÷（66×365）=14.44（亩）
结论：以一亩地种植120棵树计算，减排量相当于多种了1700棵树。
尴尬
不过，也有居民反映，在运营日趋稳定、认可度日益提升的同时，天通苑通勤快车仍面临着一些需要完善的地方。昌平区交通局、公交集团、天通苑社区网负责人在接受记者专访时，对此一一作出回应。
问题一：城区没地儿停 返程利用率低
晚高峰返程乘客仅占全部乘客的三成。通勤快车将居民送到城区后，每辆车在城区只有一个停靠点，居民下班时间也无法统一，致使返程利用率不高。
回应
通勤快车下班时停车点较少，主要因为国贸、金融街、中关村的道路资源紧张，让通勤快车无处停放，只能在一个固定点等待发车，交通局和公交集团将协调有关部门寻找更多的停放点。
问题二：散客坐不上
目前每条线路均有10多名排队等“座儿”的居民，有人眼瞅着凑不够开新车的人数，只好放弃乘坐通勤快车。
与之相对的是，三条返程线路的空位却不允许散客乘坐。
回应
通勤快车设置初衷要求直达、舒适、安全，如果接待散客，通勤快车就变成了公交车，无法保证每人一座。
除去成本原因不提，专座“社区通勤快车”是针对集中通勤出行需求而设，如果连最低的上座率都达不到，那么就失去了绿色出行的优势。
随着居民认可度提高，攒新班车的时间比现在要短。
问题三：乘坐人数有限 或难解天通苑拥堵
相比天通苑地区每天数万辆的出行车辆，部分人认为通勤快车对于缓解拥堵作用不大。
回应
通勤快车仍然是一个新生事物，也需要更多的人力、物力调研通勤车的运行时间、运行线路等问题。目前，通勤快车人数仍在增长，且今年有望开通至上地、东四地区的新线路。几条已开通线路仍在接受报名，只要每条线路报名人数超过30人，就能增开新车。
通勤快车运行成熟后，将作为公共交通工具的补充，为疏堵天通苑地区作出贡献。
问题四：如何扭亏为盈
知情人士透露，一年来，天通苑通勤快车处于亏损之中，有点赔本赚吆喝之嫌，还有居民担心会减少线路以降低亏损。
回应
通勤快车设立之初就不以盈利为目的，是具有一定公益性的交通形式，且只在早晚高峰时期运行。搭乘社区通勤快车比自驾车上下班节省六成交通费。
待乘坐人数增加后，通勤快车的亏损问题方可得到解决。
延伸
其他地区通勤车 启动并不顺利
作为缓解城区拥堵的重要举措，2011年，在市交通委主导下，公交集团在天通苑、回龙观等大型社区开通到达城区的通勤快车。
但记者发现，除天通苑通勤快车以外，目前，其他部分大型社区通勤快车境遇尴尬。
这一年里，因为差了点儿人气，有的社区通勤快车未能按照既定方案开通，运行中缩减了线路条数和发车数，有的社区真正报名时，人数几个月都达不到规定的下限，致使通勤快车暂时延缓开通或从此没了下文。
各大型社区通勤快车情况
回龙观
与天通苑线同时启动的回龙观通勤快车，预报名阶段火热，但原本设计至国贸、中关村、金融街三条线路，但至今只开通了至金融街线，且只有一趟班车。
目前，乘坐人数约有40多人。
望京
2011年11月份，望京至CBD通勤快车启动报名，但由于人数不够，众口难调，至今没有开通。
为缓解京通快速的交通压力，5月18日，八方达公司开通从燕郊上上城五期到望京西站的通勤快车。
通州
2011年7月，由于价格昂贵且与公交线路重复，通州新华联家园直达国贸的社区通勤快车被宣布暂缓开通。
公交部门曾表示，该条线路属于试点线路，若开通顺利，通州其他大型社区和进京线路也有望引入通勤快车
注：以上资料来源于回龙观社区网、望京网、八通网及本报新闻报道
专家把脉
通勤车仍会开通 但需开绿灯
曾参与社区通勤快车调研与运行的交通专家蒋国强表示，从长远看，大型社区的通勤快车作为一种重要公共交通形式，仍会继续开通，也将会更加火爆。
目前，停车权等问题还没有解决；经济上，通勤快车运行成本较高，到底由政府补贴还是引入民间资本，这些都需要探讨。
要改变叫好不叫座的尴尬境地，一方面需要政策支持，需要交通部门、公交集团、区县政府等相互配合，为通勤快车开绿灯，让更多的资源向普通市民倾斜；另外一方面，通勤快车并不提供家门口到单位门口的服务，这需要地铁、公交、出租车等公共交通系统的完善，不能让居民卡在最后一公里。
安全性、长久性优于私人班车
此外，通勤快车与私人开办的班车不同，它需要有一套完整的运行方案，这也显得通勤快车“规矩”太多，难以同私人班车抗衡，但是它的安全性、长久性是私人班车无法相比的。
居民只有真正体会到通勤快车带来的舒适与便捷，才能放弃私家车，而通勤快车也会真正起到缓解北京交通拥堵的作用。
据悉，今年，本市大型社区还有望开通新线路。
本版文/记者 蒋桂佳
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