他山之石:世界八大城市交通管理者北京缓堵支招

　　【新闻背景】

　　近日在北京举行的首届世界大城市交通发展论坛上，来自柏林、洛杉矶、东京、新加坡等世界八大城市的交通机构管理者、国际著名交通专家，一道梳理世界大城市交通发展的兴衰得失，就各自城市交通现状、管理政策进行交流，分享各国治堵经验，为大城市缓堵支招。

　　近年来，随着中国经济的飞速发展，城市化、机动化进程加快，交通拥堵问题越来越明显。北京最突出，从首都变“首堵”，市民满意度下降。早晚高峰形成的潮汐现象如何缓解？公共交通如何更具吸引力？停车难题又该如何解决？提出建设“世界城市”的北京，怎样迈过“首堵”这一道坎儿？

　　【核心建议】

　　建议一：

　　重新设计规划道路，扩大道路容量，持续降低小汽车流量，实现道路空间的再分配。

　　建议二：

　　使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内，给予自行车和步行更多路权，增加公共交通魅力。

　　建议三：

　　鼓励更多的停车设施对公众开放，私人临街停车位共享或对外开放。停车费方面，利用价格杠杆，不同地点价格不同，平日和周末不同时间段价格不同。

　　一问早晚高峰如何能缓解？

　　缺乏前瞻性的规划，道路资源布局不合理、不均衡，是导致拥堵的罪魁。

　　拿北京来说，“多中心”的格局尚未形成，公共服务资源配置不平衡。由此，导致就业过度集中于中心区域，大量工作人口在郊区居住。交通发展与城市发展进程不适配，造成出行距离快速增大，对小汽车依赖度增加。早晚高峰潮汐现象明显。

　　其他国家和地区大都通过交通规划先行的方式，合理布局道路空间，缓解潮汐现象。

　　柏林在道路空间方面，小汽车只占日出行量的1/3，却占2/3的道路空间。柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特说，交通管理者实施包括小汽车、自行车租赁点，以及停车管理等一系列措施，缓解道路矛盾。并且通过重新设计道路，扩大道路容量，发现潜在空间重新规划，持续降低小汽车流量，实现道路空间的再分配。

　　东京日出行8433万人次，居世界第一。而且，居民出行半径与日俱增。科学规划发展轨道交通，成为应对压力的利器。日本国家政策研究院教授森地茂介绍，东京通勤出行采用轨道交通的比例，都市区占49%，中心区则高达75%。

　　东京城市化区域沿铁路线路发展，商业区域在铁路枢纽附近发展，同时，注重协调交通和土地使用的关系。同时以轨道交通为基础进行新城市开发。日本国土交通省都市局街路交通设施课课长西植博说，到1999年，东京轨道车厢高峰时期满载率经过近35年时间，逐步由250%降至“可以在车内读报”的180%。

　　新加坡交通领域面临的挑战，包括两方面，一是增长的出行需求，日均出行量1100万人次；二是有限的土地空间。新加坡陆路交通管理局交通学院院长莫欣德·辛格提出，不断修建公路以满足日益增长的道路空间需求，无论从经济还是环境方面都不可持续。为此，新加坡制定了可持续的交通策略，主要包括四项内容：发展公共交通，优化道路承载力，控制私人道路交通需求，综合交通用地规划。“强化规划，公交先行，实现控制拥有与限制使用的目的，才是可持续的交通策略。”

　　结合缓堵中遇到的难题，北京市交通委主任刘小明说，首都将增建交通枢纽缓解潮汐现象，科学调配停车设施投放，实现快速公交联网，在公交枢纽均设自行车租赁点等方便绿色出行。“总之，就是要整合各类交通资源，促进各种交通方式之间以及与城市内部交通系统的有效衔接，到2015年，中心城公共交通出行比例达到50%左右，小客车出行比例控制在25%以下。”

　　二问公共交通怎增吸引力？

　　目前国际上许多特大城市，核心区出行中公共交通分担60%—80%。“十二五”规划中，我国各大城市均提出了公共交通分担比率：北京50%，上海45%，深圳56%……现在的问题是，公交速度慢、换乘不方便，吸引力大打折扣。

　　据统计，公交出行在途时间主要由步行时间、车内时间和等待时间组成。在北京，公交车内与车外时间比是64%∶36%。公交出行不准时、效率低，主因在于路况不良。目前，我国大部分城市注重对快速路、主干道的建设，对次干路、支路等微循环投入不足。

　　首尔市政府出租行业与物流管理部主任千丁旭说，首尔市区设中央公交专用道12条，公共汽车在专用道行驶并有防护式换乘中心。同时，经过对运行数据的分析、处理，形成实时通信系统、进行科学交通监管。首尔还完善公交管理系统，通过探测设备将实时公交位置信息、发车间隔、运行信息反馈给公交管理系统，后者再实时将公交运行信息、路线和换乘信息通过手机、网络等反馈给公众，同时将实时公交运行信息、公交运行数据库反馈给公交公司，实现“实时”诱导、“综合”管理。

　　不止于此。城市还应有不同类型、不同层次的公共交通，以此吸引更多人采取绿色出行。“一些大城市的公共交通依赖于地铁和区域有轨交通，并辅之以地面公交。但是，地铁—地面公交组合之间通常也需要某种中运量的交通方式，以适当的成本实现高覆盖率。”美国宾夕法尼亚大学教授乌坎 R.乌奇说。

　　不同类型的公共交通模式投入低，建设量少，不需要新技术引入和特殊设施建设。“顺风车”多人使用同一辆汽车完成共同出行，能有效降低出行率和提高载客率。

　　如何提升公交吸引力，打造不同层次公共交通？刘小明说，北京将依托公交专用道打造地面公交快速通勤系统。在主要客流走廊和快速路上施划公交专用道150公里，总里程达450公里以上并连续成网；建设完成阜石路等大容量快速公交线路。中心城公共电汽车数量达到2.3万辆，其中空调车比例由50%提高到70%。

　　在提高公共交通覆盖率的同时，要使不同交通工具的换乘距离控制在合理范围内，给予自行车和步行更多路权。刘小明透露，未来北京将在主要公交车站、轨道站点及客流集中地区设置自行车停车设施。

　　三问停车难题怎样去解决？

　　停车问题及停车政策成为城市面临的又一挑战。以北京为例，现有机动车500余万辆，但停车位不足250万个。刘小明坦言，随着小汽车摇号等政策的实施，机动车数量疯涨之势被遏制。但这些车停在哪，成为目前最困扰交通部门的问题。北京的停车问题，比拥堵甚至更令人头疼。

　　世界停车问题研究专家、美国加州大学教授唐纳德·舒普回顾美国停车政策，认为存在的错误主要在两方面：一是路内停车免费或收费过低，二是路外停车位供给严重不足。如今，越来越多城市采取唐纳德·舒普的建议，如降低路外停车配建标准，按市场机制对路边停车收费，并将收入纳入财政用于区域公共服务投资。

　　在世界上很多大城市，停车使政府陷入供给与需求调控的矛盾既想保障停车位供给，满足市民需求；又想通过对车位供给的调控，削减小汽车出行需求。北京交通研究发展中心的专家认为，破解悖论的前提是要先甄别两类需求必须保障的基本需求和必须且可能压缩的需求，再分别给予保障和压缩。

　　新加坡国立大学教授保罗·巴特认为，停车设施不是“公共物品”，因停车设施很容易“排他”，而且明显存在竞争。保罗·巴特提出了停车措施的指导性原则：鼓励更多的停车设施对公众开放，而不仅限于租户或特定客户。私人临街停车位共享或对外开放，共享的公共停车设施在不同时段服务于不同人群，都是很有效的措施，好比美食街的“公共餐桌”。

　　价格杠杆，是不少世界城市控制小汽车进入中心城区的手段。香港运输署总工程师邓伟亮说：在香港的重点地段停车费非常高昂，一个车位售价200万人民币左右。

　　柏林城市发展和环境部交通部门主任弗里德曼·昆斯特直言：“停车价格不能一刀切，不同地点价格不同，平日和周末不同时间段价格不同。这并不是要阻止小汽车出行，而是通过减少转圈搜寻车位和停车排队来减少无效的交通流量。”

　　“针对停车收费问题，北京将修订颁布建筑物停车位配建标准，扩大差别化停车收费区域范围。至于停车位供给，原有老建筑没有配建停车位，近些年建筑配建数量不足，正在研究调整。”刘小明表示，北京不会一味新建停车位，会根据位置不同区别对待，中心城区不过密配建停车设施，但四环外会更多配建停车设施，使停车数量与动态交通相匹配。 (来源：人民网-人民日报)