中国远洋上半年亏损45亿 转型艰难或将资产重组

中国远洋董事长魏家福在解释公司又现巨亏时称，上半年全球干散货航运运力同比增长超过15%，而需求仅同比增长6.2%，供需严重失衡。CFP 资料

　　中远上半年亏48亿，重组声起

　　早报记者 王道军

　　中国两家大型航运企业昨日发布的2012年半年报再度证实，中国航运业远未走出困局。

　　2011年因净亏104.48亿元而成为“A股亏损王”的中国远洋控股股份有限公司 （601919.SH，01919.HK，简称中国远洋）昨日发布半年报：今年上半年又巨亏48.71亿元，比去年上半年（同比）多亏了21亿元。

　　对上述巨亏，中国交通运输协会顾问董文俊昨日告诉早报记者，中国远洋是中国航运业的龙头老大，船多、线多、面广，在目前航运业普遍亏损的情况下，它的转型很难，持续巨亏并不奇怪。

　　市场观察人士目前关注的是，连续巨亏的中国远洋是否会寻求从市场上筹措资金。

　　一些分析师说，更持久的解决方案可能是资产出售或重组。一种可行的办法是将中国远洋的集装箱业务转移给中海集装箱运输股份有限公司（601866.SH，02866.HK，简称中海集运）。

　　不过现实是，中海集运的日子也不好过。根据中海集运昨日发布的半年报，该公司今年上半年亏损12.80亿元，比去年上半年多亏了6.5亿元，亏损幅度翻倍。

　　富瑞金融集团香港有限公司交通运输部门主管梁民告诉华尔街日报，将干散货业务转给母公司中远集团也是个办法。

　　扩张船队不合时宜

　　中投顾问交通行业研究员申正远昨日分析，中国远洋业绩表现差劲主要是外围环境恶化所导致。其中，一方面供需严重失衡，导致业绩下滑严重；另一方面，运价的下调和燃油成本的上升，压榨了利润水平。

　　不过，在申正远看来，和其他航运企业不同，中国远洋不合时宜地订购船只和高价租船，是导致其业绩亏损比行业其他公司严重的原因之一。

　　早在2008年初，中国远洋就宣布投资22.96亿美元订造25艘新船，由此增加10.68万标准箱运力和211.3万载重吨运力。干散货船（运载煤炭等原材料的船只）方面，中国远洋的手笔同样不小，干散货船数量从2007年的约400艘增至2010年的约450艘。

　　华尔街日报指出，中国远洋大举押注中国经济持续增长的上述举动，导致在船运市场崩溃的当口，中国船运能力却大幅提升。

　　引发外界关注的一点是，中国远洋的干散货船有差不多一半是从其他国家的船东那里租来的，相当容易受到即期运费市场波动的影响。

　　“虽然集装箱航运市场在主要班轮公司的不断努力下，运价与去年下半年相比有了较大程度的恢复，但总体情况并不理想。干散货航运市场则再次陷入低谷，上半年全球干散货航运运力同比增长超过15%，而需求仅同比增长6.2%，供需严重失衡。”在半年报中，喜欢别人叫他“魏船长”的中国远洋董事长魏家福这样写道。

　　供需失衡导致的一个现象是，波罗的海干散货运价指数跌至历史低点，租船费用随之大跌。为此，去年中国远洋与海外船东展开了引人注目的口水战，前者希望暂停或减少支付它在船运高峰期协商的租船费用。中国远洋说，已就18条货轮重新协商了合同。2011年，中国远洋亏损租入船合同拨备余额高达14亿元。

　　“政策调控作用有限”

　　董文俊告诉早报记者，目前来说，控制运力规模已是共识。

　　此前的7月10日，中国船东协会致函货主投资设立的航运企业，呼吁严格落实交通运输部2011年10月8日颁布的《关于进一步规范货主投资国内航运业的公告》（下称《公告》）的要求。

　　中国船东协会指出，《公告》推动货主企业与航运企业签订长期运输战略合作协议；引导确有需要发展自有船队的货主企业，以资产为纽带与大型骨干航运企业合资设立航运企业；同一货主企业原则上仅允许合资设立一家由航运企业控股的航运公司；为防止货主投资设立的航运企业利用优势地位扩大运力规模，由中国船东协会对这种运力规模加强协调。

　　不过董文俊认为，这些措施即便都实施，依然不会马上见效。

　　“下半年还将亏损”

　　申正远认为，目前看来，欧债危机导致欧洲经济发展低迷，美国经济复苏同样缓慢，这些因素都会导致世界干散货航运需求受到遏制。而国内的干散货运输需求也由于宏观经济调控而难以快速增长。与需求萎靡形成对比的是干散货运力依然过剩。

　　中国远洋的公告坦承，由于新船交付压力持续，下半年全球海运船队运力供应继续快速增长，全球航运市场仍将面对运力过剩的压力。

　　申正远分析，航运业要想摆脱目前的发展困境，至少要到2014年至2015年之间，一方面是因为干散货需求的恢复需要时间，另一方面也是因为多余运力的消化也需要时间。

　　但是董文俊则认为，现在经济形势错综复杂，航运低迷持续多久还很难说，但可以肯定的是下半年颓势依旧，现在没有看到复苏的迹象。

　　中国远洋谋求脱困

　　申正远昨日还表示，去年中国远洋已经巨亏，今年若继续出现亏损，将面临被列入ST股的危险。

　　“在这种情况下，中国远洋应该着力提升利润水平，或者通过资本、资产等手段改善财务状况以应对‘戴帽’风险。”申正远说。

　　事实上，中国远洋已有相关动作。除了恢复运价之外，中国远洋在去年底也整合了旗下的干散货业务，成立了中远散货运输（集团）有限公司，以此提高决策效率和议价能力，形成快速的市场反应能力。

　　董文俊认为，目前的当务之急是合理控制船队规模。中国远洋需要抓紧拆解老旧船，优化船队结构。

　　魏家福在年报中也称，今年下半年，集装箱航运方面，将调控运力投放，稳定运价，优化航线和货源结构。干散货航运方面，则要发挥统一经营的规模优势，以货源为中心，推进大客户战略，继续控制船队规模，努力减亏。

　　同时，中国远洋将重点支持物流、码头和租赁业务的发展，在这几个方面加大投入。

　　董文俊昨日告诉早报记者，虽然航运业务亏损厉害，但是对中远集团来说，其码头、修船等业务还是盈利的，对整个集团来说，“东方不亮西方亮”，情况还不是特别糟糕。