卧铺大客车并非中国独有 专家否认其为危险车型

　　36条鲜活生命无奈逝去。陕西“8·26”特别重大道路交通事故的惨烈，至今仍历历在目。

　　相关报道中，一组数据被反复提及：我国正在运行的卧铺客车有3.7万辆，占客运车总数不足1%，但在2004年至2011年，全国一次死亡10人以上的道路事故中，卧铺车事故共计38起，占到事故总数的20%。过去17个月中，仅6起卧铺客车特大交通事故，就致140名乘客死亡。

　　卧铺客车似乎成了灾难的罪魁祸首。最近有媒体称，再过五六年客运市场上的营运卧铺客车将消失。

　　有媒体认为，卧铺客车是中国的独有车型，是适应国情的无奈之选；有媒体呼吁，卧铺客车退市来得更早一些。

　　但“一刀切”的做法，无异于无视民众，特别是中低收入群体的巨大需求。事实上，卧铺客车的问题并不全出在硬件设计上，也并非“无药可救”。

　　近年来，我国在卧铺客车上安装GPS定位器、3G视频监控系统，可以对卧铺客车实行24小时监控。

　　延安“8·26”特别重大道路交通事故中的卧铺客车，也装有GPS卫星定位系统监控，而且发生事故之前有疲劳驾驶报警，但没有执行休息制度。国务院调查组认定，这是一起两车驾驶员违法导致的事故。

　　不是中国独有

　　业内人士指出，与座位客车和火车相比，卧铺客车既提高了长时间乘车的舒适性，也通过双层设计，在有限空间内最大限度地载客，非常适应中国客运市场需求。

　　早在上世纪20至30年代，卧铺客车(sleeper bus)就已出现在英国。除了供公交公司使用以外，双层卧铺客车常被欧洲的明星团体或者演出公司当做私人用车，在各大城市和国家巡回演出时使用。

　　青年汽车集团就有一款双层卧铺客车叫“欧洲之星”，是目前国内长途客运市场的主力车型之一。

　　在一些国家，卧铺客车需求至今仍经久不衰。对于美国整个巴士运输业而言，2010年日出发人次增长了6个百分点这个数字是航空运输的两倍，美国铁路公司的12倍。

　　中低收入群体需求旺盛

　　近5年卧铺客车数量维持在3万辆

　　是什么样的人在坐双层卧铺巴士？

　　1989年，中国第一批长途卧铺客车从扬州客车厂上市，为改革开放初期一大批涌入沿海地区打工的外来务工人员，提供了便宜且快捷的服务。

　　曾经的客运司机余义海说，以前开四川广元到浙江温州的线路，一张车票就要729元，但由于出门打工的人太多，仍然一票难求。

　　夕发朝至的卧铺客车不仅可以让乘客睡到目的地，行李包裹能够很方便地随身携带，与乘坐火车相比，由于省略了转车换乘环节，乘客的旅途变得相对轻松。

　　中国道路运输协会常务副会长孔卫国说，根据2011年9月工信部牵头公安部、国家质检总局、交通运输部专项调查的数据，卧铺客车服务对象60%是农民、农民工以及个体从业者等中低收入人群。

　　卧铺客车是保障很多偏远地区，特别是铁路不发达地区群众长距离出行的主要甚至是唯一出行方式。目前，我国共有营运卧铺客车3万余辆、客位近100万个，客运线路5000余条，基本覆盖了全国所有的县城乡镇。在新疆、西藏、内蒙古等地，由于铁路网覆盖面小，卧铺客车成了当地最佳的长距离运输工具。在新疆喀什地区，70%的道路运输班线是长途卧铺客车。

　　他们的出行需求巨大而旺盛。孔卫国说近些年来，卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量。

　　“从近5年看，我国铁路营运里程增加了约2.3万公里，但是卧铺客车数量始终维持在3万辆左右，这从侧面说明，铁路总里程的增加并没有减少部分群众选择卧铺客车出行的需求。”孔卫国说。

　　卧铺客车是危险车型吗？

　　专家：90%以上道路事故是人为引发的

　　那么，卧铺客车是危险车型吗？对此，中国道路运输协会常务副会长孔卫国并不认同。

　　他说，从安全角度来看，卧铺客车车型并非造成安全事故的主因。我国卧铺客车的安全技术配置标准比普通座位客车还要高，普遍装备了制动缓速装置、限速装置、卫星定位系统等，车身为全承载整体式框架结构，车轮均为无内胎子午线轮胎，发动机后置的卧铺客车还装备发动机舱自动灭火装置。

　　交通运输部道路运输司车辆管理处处长俞卫江说，以2010年度相关数据为例，卧铺客车车辆事故率、伤亡率均低于所有班线车辆事故率；从逃生能力看，经试验比对，卧铺客车与座位客车的逃生数据相当；最后，这些年涉及卧铺客车的交通事故中，车辆自身问题仅为0.4%，绝大多数都属于二次被动事故（主要是碰撞、坠车、起火燃烧）。

　　“既然不是危险车型，停掉卧铺客车不应该成为我们的管理思路。交通运输部、公安部都非常重视道路安全，我们有一个共识就是90%以上的道路事故是由人为因素引发的。那么从这个基本共识出发，我们认为提高驾驶员素质、完善道路应急处置机制才是提高道路运输安全的核心。”

　　相关规定流于一纸空文

　　在设计上，双层卧铺客车的确存在硬伤。

　　从2011年9月至10月间，上海、天津、湖南接连发生的三起因大客车侧翻死亡10人以上的特大交通事故来看，大客车重心偏高、侧倾角较小，容易造成侧翻。而双层卧铺客车,更容易加重损失：车身上部的强度、车内座位的布置、座位座椅，以及在多次失火事故中反映出的内饰材料、安全门窗的诸多问题，使得一旦发生事故，车内乘客逃生极为困难。

　　在“软件”上，就客运而言，至今中国尚没有一部《道路运输法》。极易酿成事故的“疲劳驾驶”，就没有相关法律条款明确司机或客运站的法律责任。

　　同样流于一纸空文的，还有中国现行的《卧铺客车结构安全要求》(GB/T 16887-2008)标准。《要求》对卧铺客车铺位之间的间隔应大于1.4米、车辆应有6个以上逃生口等都作了明确规定。然而，这一保证乘客生命安全的基本标准仅仅是推荐执行。

　　中国公路学会客车分会副秘书长佘振清说，因为“部分卧铺客车存在车内易燃品多、逃生通道狭窄等安全隐患”，所以要暂停所有卧铺客车的生产、销售，这个逻辑可以商榷。仔细研究有关卧铺客车的安全事故，发现“危险品上车”、“高速公路下客”、“超载和超速”等是主因，基本上都可以排除产品因素。

　　5年后卧铺客车将消失

　　2011年12月31日，工信部与公安部联合发文明确规定：“自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记。”这意味着，根据卧铺客车正常报废时间，5年左右，客运市场上的营运卧铺客车将消失。

　　事实上，“8·26”事故之后，有媒体记者致电某知名客车制造集团，发现违禁的双层卧铺车还在销售。

　　超长途客运班线的乘坐群体大多是中低收入者，选择乘坐长途客运班线出行，对这个群体来说是最经济的出行方式，对卧铺客运车的需求不会在短期内消失。

　　有评论认为，管理部门如果不明确相关法规，加强监管，而只是简单的“一刀切”，非但无益于车祸频发的解决，还很有可能在“等待”卧铺客车退市的过程中，让车毁人亡的悲剧重演。

　　综合央视、人民日报、中国工业报报道

　　请送他们一个美梦

　　记者手记

　　请送他们一个美梦

　　1840公里，26小时17分钟。在桂AA3925上，我也是乘客。

　　我闻到了各种气味：车厢后部的脚臭味、车厢前部的柴油味、车内厕所的尿臊味……拥挤的空间里，一切气味都在静静发酵。

　　我听到了各种声音一个四川口音的男子，对电话那端命令：我不到绝对不能火化；一个广西口音的女子，向电话那端求情：我想请假回家看看；开夜车的司机，在午后休息时发出有节奏的鼾声……狭小的空间里，一切声响无所遁形。

　　这辆双层卧铺大巴，也许是一个阶层、甚至一个时代的缩影。

　　我们在这里遇到的，大多是打工者和小私营业主。可以想象，他们在车下的生活，也如这里一般拥挤、狭小、窘迫。对他们来说，花钱不多，能节省在路上的时间、有睡觉的一席之地……无论从哪个角度来看，双层卧铺大巴都是最好的选择。

　　显而易见的好处，也就让他们对潜滋暗长的危险视而不见。

　　换个角度来看，其实他们无从选择：运力紧张的火车、票价高昂的飞机……他们被挡在重重门槛之外。颠簸的路上，双层卧铺大巴，是他们唯一一个可以停下来做梦的地方。

　　“如果5年后这种车退市了，你们怎么办？”面对这个问题，许多乘客轻描淡写地说：“那就只能坐火车了。”

　　一个数据是，近年来，卧铺客车一直保持着每年近2亿人次的客运量。

　　另一个数据是，中国目前有3万辆卧铺客车。如果单程运行超过400公里，则应配备两名以上客运驾驶人。照此来算，卧铺客车的退市，将至少造成超过5万人失业。

　　8月29日凌晨，我静静地坐在司机邱惠科的身旁。开了17年车的他常把“累”挂在嘴边，说青春都浪费在方向盘日复一日的转动上。

　　他来不及想象自己5年后的生活。也许，那对他来说也是种解脱；也许，他将面临痛苦的转型；也有可能，届时40岁的他，会选择“归田园居”的宁静，但那远远不会如文学描绘般浪漫。

　　跟随他们的26个小时，我亲眼目睹他们长时间高度紧张地驾车，也听到他们议论，凌晨2点到5点休息的规定根本无法执行。我很难说清楚，淘汰的结局，对他们来说公不公平。正如我很难判断，双层卧铺大巴是否应该退市。

　　但我很清楚，没有哪位司机，愿意冒着生命危险，筋疲力尽地驾车；也没有哪位乘客，愿意踏上任何一趟死亡之旅。

　　硬件的缺陷、标准的缺失、市场的混乱、总体运力的紧张……说穿了，也都是“人”的问题。

　　如果不从“人”的身上找原因，如果不从“责任”上下功夫，对设备本身粗暴地“一刀切”，那就不是断尾求生的决绝，而是企图“一了百了”的懒政。有个网站的