电动车多头并举寻求“突破”(图)

　　摆在纯电动车面前的最大挑战，除了价格过高，基础措施的缺失是亟需解决的，尤其是在私人纯电动车市场。私人购车之后的充电措施，则需要政府、车企以及能源企业更多的智慧。

　　最近几天，逐步脱离热炒的新能源汽车，随着比亚迪与上汽集团两个动作，再度将外界的关注拉回。

　　11月4日，比亚迪推出了新举措，针对出租车及公交大巴市场推出“零元购车·零成本·零排放”解决方案，牵手金融行业，试图打破电动车的销售瓶颈，实现产业化的新模式。

　　与之相隔一天，国内另一汽车龙头上汽集团，也推出了旗下最新的新能源产品荣威(微博)E50。与比亚迪不一样，上汽集团将重点选择在了“小车”身上，试图通过价格、时尚等因素，挖掘私人消费市场，实现电动车产业化的另一模式。

　　其实，无论选择“大车”或者是“小车”作为突破方向，两者均释放出了积极的信号。

　　从技术路线看，两者都选择了十分实际的方向，比亚迪选择了大型公交作为对象，而上汽集团推出的荣威E50属于A00级小车，与比亚迪的大型公交车鲜明对比。这“一大一小”，是市场认为开发电动车最为合适的车型。其中大型公交车由于体型原因，可以转载大量电池，并且路线固定，可以估算电池容量。而小车由于自身体积较小，符合中短里程的城市用车需求。

　　再者，两大企业的动作说明了国内车企正在积极探索电动车产业化的路径，并按照各自的规划在有条不紊的实施。

　　目前，在公交体系推广纯电动车有着积极的意义，毕竟，现在城市的尾气污染一大部分来自于公交车。但是，纯电动车在公交体系推广的过程中，过高的售价是最大的拦路虎，牵手金融结构之后，可以降低了公交企业的采购门槛，促进电动公交车的使用。比如，比亚迪的纯电动客车K9市场售价200万元，减去政府补贴后100万元，这相对于传统内燃机客车的售价依然高出一大截。如没有相关金融方案，这些车型对企业基本没有任何吸引力。

　　如果将时间拉长，也可以看出，比亚迪通过E6在深圳试水出租车市场，再到本次试水电动大巴，比亚迪正通过多点开花，寻找符合自身发展的合适方案。

　　然而，从上汽的角度出发，小电动车由于成本较低，售价也将大幅下降，本次荣威E50的售价为23.49万元，按照中央与地方的补贴，部分市场可以优惠高达10万元，这样就意味着售价仅13万元左右。这个价格虽然相对于同级别的车还是贵了些，但相对于E6高达三十多万元的售价，已经进入了部分消费者可以接受的程度。

　　从长远来看，电动车确实没有进入高速发展阶段，也没有这种客观环境促使其快速发展。按照部分专家的时间表，2009年至2015年纯电动车尚处于培育期，2015年至2025年处于成长期，2025年至2040年才属于高速发展期。

　　如果按照这个时间表，电动车要想达到普及层面，还需要近30年的发展。这从今年国家发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012—2020年)的通知》中也可以看出，到2015年纯电动汽车和插电式混合动力汽车累计产销量力争达到50万辆；到2020年纯电动汽车和插电式混合动力汽车生产能力达200万辆、累计产销量超过500万辆。

　　不过，从现在情况来看，摆在纯电动车面前的最大挑战，除了价格过高，基础措施的缺失是亟需解决的，尤其是在私人纯电动车市场。因为在公交或者出租车领域，可以通过建立集中的充电站，在车辆休息室完成充电。但是，如何满足私人购车之后的充电措施，则需要政府、车企以及能源企业更多的智慧。（郭小戈）

　　作者：郭小戈 (来源：南方日报)