人民时评：缓解打车难，政府应有为

　　寻找更加符合市场规律的管理方式，政府部门大有可为

　　20日，社科院发布的2012年公共服务蓝皮书显示，打车难成为普遍问题，53.77%的人打车需要等10分钟以上。

　　为什么会出现“打车难”？宏观而言，出租车的供给无法满足需求。拿北京来说，常住人口年年上涨，而出租车数量一直维持在6.7万辆上下，总体上供不应求，不出现“打车难”才怪。

　　供求失衡的背后是出租车的准入门槛问题。由于实行特许经营，出租车数量并非取决于市场需求，而取决于发出的经营牌照数量。管理部门对出租车牌照的严格管控，导致了需求青云直上、供给原地踏步的总体失衡。

　　供求之间还存在“时间错位”。越是早晚高峰，越是难打车。人们通常认为，这是因为打车的人太多造成的。而事实是，很多司机在这个时间段拒绝拉活儿。在北京一些加油站，高峰时段故意“趴窝”的出租车常常排成长龙。高需求为何没能带动供给井喷？这反映出的，是出租车的定价机制和利益分配等深层次问题。

　　政府部门审批、公司承包运作，这样的模式，本意是加强出租车市场管理。但在实际运作中，由于出租车公司垄断经营，特许经营费演变成价格不菲的“份儿钱”，辗转摊到了司机身上。加上油补增加远远跟不上油价上涨，运营价格无法随着市场稀缺而上涨，这些因素使得出租车行业“活难干，钱难挣”。到了高峰时段，道路拥堵、油耗上升，司机自然就没有了运营的动力。黑车横行、挑客拒载、恶劣天气打车难，很多问题的出现都缘于此。

　　可见，“打车难”，实际上是两个问题，一个是政府与市场关系问题，政府角色应该如何定位，是否应逐步放宽出租车准入门槛，引入市场竞争机制？一个是出租车公司与司机的利益分配问题，关系到出租车的公司经营模式，如何寻求公平的利益分配机制，保证出租车司机的积极性？

　　破解打车难，其他国家或地区的一些做法值得借鉴。在法国，公司经营模式下，司机有薪酬司机、公司司机和股份司机三种不同模式；美国纽约的运营模式分为个体经营和公司经营两种；香港政府推行配额拍卖出租车牌照的制度，但个人可以参与拍卖，避免少数公司垄断。背后的基本思路，是减少市场管制，更多借助“看不见的手”来调节。

　　政府完全放手，可能导致车辆激增、无序竞争甚至欺客宰客的情况，这种选择并不足取。但寻找更加符合市场规律的管理方式，政府部门大有可为。比如，在适当放松管制的前提下，建立优胜劣汰机制，做到用制度管事管人。比如，成立专门机构，负责日常管理、投诉受理等工作。这更能体现服务型政府的要求。

　　打车难，下决心解决的话，还是可以有所作为的。遵循市场规律，理顺利益分配关系，正是其中关键。