铁路物流：管制下的伪公司运营

　　来源：《新世纪》

　　财新《新世纪》 记者 于宁 王晨 吴静 特派纽约记者 唐家婕

　　铁路，中国最后一个政企合一、供应严重不足却仍然亏损的行业，在迟滞多年之后，终于将走出改革的第一步：政企分开。

　　财新记者获知，此次“大部制”改革涉及交通运输业，重头就是铁路改革。很可能将成立国家铁路运输总公司，统管路网、客货运、车站和调度等资产，归属国资委管理。

　　在国家铁路运输总公司之下，高铁客运专线将单独组建公司，既有线的普客、货运部分成立运输公司，此外工建、信号、装备等也将成立独立公司，同时成立几大调度中心。

　　铁道部的相关行政职能，很可能将并入交通运输部。其中权力集中的运输局将部分并入交通部，部分划归公司。

　　这些只是过渡性安排。未来铁路的具体拆分重组，有待国家铁路运输总公司成立之后再行确定。目前18个地方局的设置被普遍认为不合理，分割了干线运输，未来将逐步实行区域整合。比如，北京局、太原局和呼和浩特局合并的呼声就很高。

　　铁路政企分开，铁道部并入交通部，这一方案在2月最后几天经历了激烈的博弈。2月28日，铁道部下发了冻结内部人事任免的文件，意味着并入交通部的命运基本定型。

　　铁路改革方案出台艰难的原因之一，在于铁路资产究竟是以网运分离的方式拆分还是按区域拆分，各方仍在激烈争论。铁道部与发改委均分别提出了具体方案。此外，两个对于拆分后的铁路总公司至为关键的问题——调度权是否下放，以及政企分开之后，铁路系统2.6万亿元债务如何处理——仍未有定论，这两点将决定着铁路公司能否真正成为独立运营的市场主体。

　　国务院发展研究中心研究员张文魁认为，政企分开已成共识，这是中国铁路改革的关键一步，至于具体拆分方案则各有利弊，未来应允许试错。

　　效率，效率，效率

　　在北京，首都机场位于东北方向、五环之外的顺义区；北京西站位于西南方向的丰台区，在三环附近；新建成的高铁站北京南站位于正南方向的丰台区。从北京南站到北京西站行车距离约9.6公里，从首都机场到北京西站和北京南站，行车距离分别高达36.2公里和39公里。三大交通枢纽之间没有直通公交或地铁。如果一个旅客准备乘普列到北京，再转乘飞机或高铁，他将背着大包小包跨越大半个北京城后才能成行。

　　这种现象，在中国的很多城市并不鲜见。

　　为确保安全，武广高铁每天正式发车前会空跑一趟列车。中国最大的民营快递公司顺丰有意包下这趟车，谈了很长时间，未果。广发证券的一位分析师说，企业与铁路谈判太难。招商证券分析师在调研中发现，类似这样的业务，就算铁龙物流（铁道部下属的物流公司，600125.SH），也受很多制约，做业务要首先谈下长期合同，再找铁道部批集装箱，批集装箱还得针对相关部门公关。两头费力，做成一单业务很难。

　　中国铁道部前部长傅志寰2003年退休。他发表文章批评公路、铁路、民航各自为政带来浪费与低效。他举例说，目前长江从上海至宜宾共建了86座长江大桥，只有7座是公路铁路两用桥梁，共用率很低。其中，南京长江三桥和大胜关铁路桥相距仅1公里。铁路、民航、公路和城市交通的客运枢纽各自规划、分别建设，旅客换乘非常不方便。货运枢纽也普遍存在“最后一公里”衔接不畅的问题，部分重要港口没有与铁路接通，铁水联运、江海联运滞后。

　　在傅志寰看来，“面对国家快速发展和紧迫的资源与环境约束，以及经济社会对运输能力、效率与质量的更高要求，交通基础设施建设和运营必须加强统筹规划；要力求以较少的资金、土地、能源和环境为代价，提高运输能力和运输质量，降低运输成本，建立合理分工、有机衔接、高效运行的交通运输系统。”

　　影响合并的主要障碍，在于铁路的政企合一体制。在政企分开之后，铁道部并入交通部就是顺理成章之事。北京交通大学经管学院教授赵坚认为，至少规划和政策部门应该合并，否则怎么搞综合交通规划？

　　中国在2000年曾有意启动铁路改革，此后因人事变更延宕了12年。其间，时任铁道部部长刘志军的“先发展，后改革”的思路占据了主导，中国铁路也由此成为了计划经济最坚硬的堡垒。

　　欧洲和日本的铁路与中国一样，主要由国家拥有，在改革中逐步转向民营化。在地理和经济条件上被认为与中国最相似的美国铁路原本就是私营，后来因公司纷纷倒闭，美国才在1970年建立了国有客运公司Amtrak。以1980年出台《斯坦格斯铁路法》为标志，美国开始放松对铁路的准入管制和价格管制，鼓励资产重组，刺激投资，之后美国铁路货运价格大幅下降，运营效率提高。

　　从各国铁路改革的情况来看，铁路客运普遍难以实现盈利，但货运的运营效率和效益因铁路改革有了很大提升，国家因铁路而产生的财政负担也有所减轻。以美国为例，七大一级货运公司盈利很好，股本回报率超过10%，但货运平均价格只有2美分（约合0.125元人民币）/吨公里，中国名义价格为0.12元/吨公里，但运力紧张时要获得装车计划还需支付点装费等，实际价格要高得多。

　　中国铁路有其高效一面。中国铁路运营里程仅占世界的6%，却完成了世界铁路四分之一的工作量。中国铁路运输以不足美国三分之一的路网密度，承担了世界第一的货运运输密度和世界第二的客运运输密度。

　　但铁路冗员严重、人均劳动生产率低，服务质量差，也是不争的事实。中国国有铁路员工214.39万人，美国仅17万人。七家美国一级铁路公司2011年收入总计674亿美元、净利110亿美元；客运公司Amtrak收入27亿美元，亏损13亿美元。中国铁道部2012年前三季度亏损85.41亿元。年底传出2012年仅上海铁路局就亏损130亿元、南昌铁路局亏损79亿元、广铁集团亏损26亿元的消息。

　　中国铁道部机构设置冗杂，下设18个铁路局，另有铁道部审计中心等18个事业单位及中铁快运等五个企业，形成“大而全”的组织结构，同时通过收支两条线的统一的财务管理和统一调度，控制了全国铁路的运营。从车辆来看，客车配属归路局，货车车头属于路局，车厢归铁道部。路局和包括京沪高铁在内的铁路公司都没有调度权，运价受控制。由于收支两条线，路局和公司即使亏损也不影响其正常开支，盈亏只是账面数字，基层缺乏减员增效的动力。

　　财新记者采访的发改委、国研中心和铁路业内的多位官员和专家均有共识：推进市场化、公司化改革是提升中国铁路效率和改善服务的必由之路。但是，如何才能让这个大一统的架构，通过改革和重组拆解为独立运营、自负盈亏的市场行为主体？

　　失衡的投资

　　在中国，一提到铁路首先想到的是春运，但从运输业发展趋势看，随着民航、公路的普及，铁路客运在竞争中节节败退，亏损严重，反而是货运盈利较佳，是最有市场前景的部分。

　　多家证券公司出台报告认为，刘志军时代铁道部将大部分精力和资金用于发展高铁，货运的发展滞后于经济发展。纵观各国，铁路在与民航、公路的竞争中，其长途货运更有竞争优势，在铁路改革中效率和收益提升最明显的也是货运公司，因此未来铁路货运的发展更引人关注。

　　与美国相似，中国铁路货运也以运煤为主。2012年中国铁路的货运发送量是39亿吨，货运总周转量是29187亿吨公里，其中一半是煤炭，此外是冶炼物资、粮食、化肥等大宗物资。但与美国供大于求不同的是，中国的铁路货运供不应求，连煤炭需求都不能保证，致使公路运煤非常普遍。

　　北京交通大学经管学院教授赵坚认为，用公路运煤，是在用宝贵的汽油柴油资源换取相对廉价的煤炭资源，从宏观经济的角度看是极大的效率损失。

　　铁路与公路和民航相比，具有低耗能、低费率的优势——运行700公里以上，铁路的单位能耗不足航空的1/26，仅为公路的1/6；铁路的运价不足航空的1/7，仅占公路的1/3。但过去30年，铁路发展远远落后于公路、民航、港口等其他交通运输方式的发展。

　　从营运里程来看，截至2011年，公路和民航的营运里程分别达到410.6万公里、350万公里，过去20年的年均复合增长率分别达到7.5%、10.1%，而铁路总里程过去20年的年均复合增长率仅为2.5%。从市场份额来看，目前铁路客运量仅占总运量的5.13%，货运量仅占总运量的11.24%，30年来分别下降了25个百分点和30个百分点。

　　铁路在货运竞争中节节败退，原因之一是投资不足。近年来铁路的国家投资主要砸向高铁，在货运上投入不大，几条货运专线主要来自社会投资——铁道部不是不想投，而是没钱。事实上，因铁道部不愿放弃控股权，过去其他资本进入铁路很难，大大延误了货运建设进程。神华集团即因此吃尽苦头。

　　以朔黄铁路为例，2011年收入103.8亿元，营业利润为54亿元，非常赚钱。这条铁路主要是神华控股的朔黄公司在运营，太原局只分享投资收益（中国神华能源股份有限公司占52.72%；太原铁路局占41.16%；河北建投交通投资有限责任公司占6.12%，朔黄公司负责建设和经营管理）。“朔黄项目上马时，铁道部卡他们，不让铁道部的规划设计院做规划，最后找的其他设计院。早年铁道部给的车都很破，也不让车厂卖给他们好车，还限制发车时间。”一位熟悉铁路投资的人士称，“朔黄运营得好，铁道部很没面子，打破了非得铁道部运营管理不可的局面。”

　　另一知情人士告诉财新记者，在刘志军时代，铁道部曾要求神华投资的朔黄铁路并入国铁，但朔黄只有少部分通过王佐联络线进入京广线，由国铁负责运输。为此刘志军非常恼火，要求南北车集团不能提供给对方重载技术。

　　上述人士称，刘志军曾表态，不用再投资朔黄这样的铁路线，大秦就能满足，并将大秦的运力一再提升，从1亿吨升到4亿多吨，653公里的长度占全国运煤量的五分之一，只有这条线上使用1万吨和2万吨的重载车，日均发车近百列，2010年突破4亿吨运输量，堪称世界上最繁忙的货运铁路，这与铁道部的着力扶持不无关系。“当时为了冲规模，其他线的也强制走大秦，还是计划经济的做法。”发改委一位人士称。据大秦铁路相关人士称，大秦铁路因运力提升过快，铁路不堪重负，“现在大秦铁路某段一周要进行三次夜间维修”。

　　神华投资铁路之后，很多电厂也想投资铁路，希望通过煤电联运降低成本。所以，发改委在西煤东运和北煤南运体系中，批了几条煤炭货运专线：蒙华线（蒙西至华中铁路）、准曹线、晋中南通道等。铁道部在上述铁路线上谋求控股，与地方政府、准备投资的电力企业都发生了很大矛盾，为此项目审批拖延了好几年，但最终铁道部因缺少资金而放弃控股权。但是，现在投资的造价已比当年的朔黄线高三四倍。

　　与货运投资的谨慎、拖延相反，刘志军时代铁道部在高铁上大干快上。目前已建成近1万公里高铁，累计投资超过1万亿元。

　　北京交通大学经管学院教授荣朝和认为，中国人口多、国土大，建设一定数量的高速铁路是有必要的，但让高速铁路全面开花，甚至“条条新线三百五”（即时速350公里及以上）就有问题。他认为，除了在少数人口密集、经济相对发达地区且尚未过度建设的项目，大多数高铁线路开通后将长期难以达到保本所需的运量水平，整个客运专线系统在总体上长期大幅度亏损将不可避免。随着一大批此类项目开通，亏损大幅攀升和偿债剧增的双重压力必然不断加剧铁路全行业资金链的紧张。

　　根据财新记者此前的调查，从已经开通的高铁来看，京沪、武广、沪宁、沪杭、京津等经济发达地区的高铁客运量超过预期，有望在未来5年-10年盈利，但大多数客专会长期亏损，比如开通已久的郑西高铁客运量就很少。

　　铁路历来是以货养客，以货运的微利来弥补客运的亏损。以2011年为例，客运均价是0.167元/客公里（高铁一般在0.4元以上，普客在0.1元-0.15元）。货运收入2211亿元（加上683亿元的铁路建设基金是2894亿元），客运收入1607亿元，货运只要盈利10%就可弥补客运近20%的亏损。但2012年中国铁路的货运周转量下降、成本提高、工资增加，自身盈利都受到挑战，而客运因高铁开通成本升高，所以就连上海这样过去效益较好的铁路局都出现巨亏。

　　在货运供不应求的情况下，片面地发展高铁，被一些业内人士认为是决策失误。赵坚认为，在西部地区不应建高铁，而应建客货混用、时速200公里以下的铁路。