货车主自白：经常遇抢劫 上车就要钱不给就打人

算来算去，由于一年下来都没赚到什么钱，林杨（化名）很沮丧地把自己的货车转手卖掉了。

　　林杨是山东一名货车车主，他的半挂车挂靠在当地一个汽贸公司，上的是公司“户口”，但具体经营业务还是由林杨负责，自负盈亏，每年需要通过挂靠公司买货车商业险，以及自行完成货车的上线检测、二级维护和年审。

　　林杨说，他们家乡很多人都在从事货车物流生意，单是他所在的一个有着50多万人口的县城，就有9000辆左右的重型半挂牵引车。他们主要进行煤炭、大理石、地板砖、蔬菜水果等整车货物运输。

　　“前几年还行，这两年车太多了，挣不了多少钱了，自己会开车还能省点，全靠雇司机的，除掉开销能剩钱就不错了，很多人才买了几个月就要卖车了。”林杨对《第一财经日报》记者说。

　　一年四季钱难赚

　　像林杨这样的小成本创业者，当初看中的是货运物流并不高的进入门槛，但近几年经营成本上涨，国内很多工厂迁至海外或者减产停产，货车数量正在逐年增多，货运行业的生存空间进一步压缩。

　　春天至夏天这段时间，林杨从济南、青岛、淄博等地的配些大理石、地板砖、铁粉等，将整车货物运到山西或者内蒙古，再载煤炭回山东。“赚钱主要就是靠载回来的煤炭运费，去时捎货赚的钱还不够油钱和过路费。”林杨说。

　　市场好的时候，来回一趟载40吨左右的炭，能进账一万多元，但金融危机以来，来回一趟连八九千元的营收都难以保证，成本却一直在上涨。

　　他给记者算了一笔账，每月要给雇用的两个司机发工资，每人每月6500元，加上食宿、油费、过路费、车子保养等开支，在没有违章罚款和不算折旧的情况下，每月成本要3万多元。林杨的车每月来回3~5趟，“载3趟就亏，4趟勉强保本，5趟才能开始盈利，钱的确太难赚了”。

　　冬天的钱一样难赚。冬天北方经常下雪，林杨就带着他的车在山东、广东来回跑，从山东载白菜、土豆、花卉等到广州和周边城市的蔬菜、花卉市场，再从广东运橘子、四季豆、青椒等到山东。

　　林杨说，从山东临沂载一车花到佛山南海花卉市场，载货28吨，全程约2000公里，35小时到达，装货半天，卸货半天，总运价是12000元，其中要支付配货站中介信息费300元，过桥过路费3661元，油费5100元，吃饭、住宿、停车680元，在没扣除司机工资、车辆磨损折旧、车子保养、维护、保险等其他费用的情况下，跑一次能盈余2259元，也就是说需要来回跑3趟（6次），收入才够支付两个司机一个月的工资。

　　成本之外的艰难

　　林杨的经历多少反映了当下整个物流行业运行增速趋缓的现实。中国物流与采购联合会此前发布的《2012年中国物流业发展回顾与2013年展望》指出，经济运行中的物流成本依然较高。2012年全国社会物流总费用约为9.4万亿元，同比增长11.4%，社会物流总费用与GDP的比率约为18%，同比提高0.2个百分点；与此同时，2012年物流企业人力成本平均增长15%到20%，燃油价格则相当于2000 年的3倍左右，过路过桥费占到运输成本的三分之一左右。

　　除了成本居高不下、利润微薄，林杨表示，承运方在市场竞争中所处地位也十分被动。有一次，林杨从肇庆载橘子到青岛去卖，卖了4天才卖完，在此期间一直无法找寻其他货源。本来合同约定货物到达后在车上两天内卖不完可以卸货，可是货主担心卸货后橘子不好销，坚决不卸货，又不愿意补偿误工费，便又多折腾了2天，导致食宿费用增加，周期拖长。

　　“这种情况还好，还有更难受的。”林杨的司机老王说，“在去山西和内蒙古的途中，经常会遇到塞车，有时一塞就是好几天，大家只能打扑克消磨时间。此外，路上经常遇到抢劫的和找事的，上车就要钱，不给就打人。很少没有挨过揍和受过欺负的。”

　　“这辈子也就是我干这行，我的孩子以后打死也不让他再干这行了。”说完，老王沉默了一会，嘘了一口长气。