出租车涨价怪圈

　　出租车涨价怪圈

　　特约撰稿/沈洪溥

　　北京出租车打车难本是个地域性的民生问题，但其以调价促出车的改革思路却颇有代表性，让人感到十分不安。笔者愿意以此为案例，谈谈改革必须切分、触动既得利益者蛋糕的必要性。

　　近几年，因燃油价格提高、堵车降低运营效率等因素，北京出租司机在高峰时段出车意愿较低，市民反映强烈。为解决这一问题，北京市发改委宣布将出台调价政策——未来出租车起步价将由现行的10元涨到13元，而每公里价格调整则有两种方案，分别是由2元提高到2.3元，和2元提高到2.6元。对此，出租车司机表示早该如此。对“伸头一刀，缩头一刀”消费者而言，见到涨价则没谁衷心支持。问题是，调价能够顺利、彻底地解决打车难题吗？

　　个人以为不然。不仅如此，今后“打车难”问题恐怕还将叠加上“打车贵”这一新毛病，成为更难治理的社会顽疾。原因即在于，此次改革的思路是典型的针对经营机制小修小补，而非针对既有体制重新切分利益格局。

　　北京市的出租车市场格局是典型的垄断市场：运管部门控制市场准入资质、确定价格基准，出租公司控制车辆、雇用司机、收取租金。在行政权力和私人资本合谋控制下，北京市出租车数量十多年没有增长。而且，依照所谓《北京“十二五”交通规划》要求，到了2015年，北京市出租车总量也将继续控制在6.66万辆以内。这个数字就是当前的数字。

　　可想而知，调价之后，路上跑的车还是这么多，服务能力并没有扩张，只是需求被人为抑制。可能确实会有部分的出租司机受到提价激励，在高峰时段上路运营，但一方面，这会直接导致道路更拥堵，令运营效率更低；另一方面，以后油价、人工还可能不断上涨，所以调价的作用一定有限：不久的将来，随着收入无法覆盖运营成本，出租车司机还会选择少出车，就又会出现“打车难”。接下来的选择，将是再次涨价……价格不断上涨，供给却始终不足。

　　想想看，像什么呢？

　　照我看，这个思路和房地产调控思路如出一辙，都是以改革之名，只折腾、剥夺多数人，却坚决不去触动既得利益者的蛋糕。

　　首先的事实是，出租车公司把控的出租车市场巨额份儿钱没有减少。现在北京市有6.6万辆出租车，其中5万辆双班每月每辆给公司交份子钱8000元合计4个亿，另外1.6万辆单班每月每辆交份子钱4000元合计6400万元。这就是说，出租车公司每月份子钱收入总计4.64亿元，一年55.68亿元！要刺激司机利益可以，为什么公司的份子钱岿然不动，而要每一个乘客为司机的增收埋单？要知道，出租车是公共交通的组成部分，是应该大力发展而不是抑制的出行方式。

　　其次，城市的运管部门把控的牌照资源没有放松。据非正规统计，目前北京出租车市场至少有“黑车”（即没有经营资质的社会车辆）8万辆以上，比全部正规出租车要多得多。这表明，市场供给是严重不足的。在国内，人均出租车远多于北京的城市数不胜数，在相当多的二三四线城市，城市出租车的运营效率也明显高于北京。尽管如此，北京运管部门却以担心恶性竞争为由，坚决拒绝放开市场管制。

　　第三，司机的福利水平并没有根本改善。如果说垄断合谋下的涨价伤害了消费者，那至少司机应该是直接受益者。但事实并非如此。目前由于多数司机以承租方式获得运营谋生的机会，但一方面从业多无社保、公积金，实际收入有相当的虚化；另一方面公司随时可以通过对维修、违章、违纪等加收罚金方式去切分司机利益。换言之，司机今天得到的一点甜头，却不可能在明天卸下他们的一身负担。

　　可见，调高价格、抑制需求，人为制造消费者和司机对立，并不是真的改革。当政者不愿改变任何现行的利益格局，却以平衡利益为名掠夺公众利益，能够取得成功才是咄咄怪事。