中铁总公司首个市场化改革：杀入物流业

　　　　　　　　从6月15日起改进服务，提供整列大宗货物运输、高铁快递包裹等服务；是政企分开后首个市场化改革

　　新京报讯 （记者刘春瑞）继中国铁路今年3月政企分开之后，昨日，中国铁路总公司（以下简称“铁总”）终于出台一项实质性的由计划转向市场的重大改革措施：铁总将自6月15日开始实施货运组织改革，将从根本上改进铁路货运服务，依托铁路全天候、大运力、低运价等优势，从整列大宗货物运输到高铁快递包裹，全面参与现代物流业竞争。此举标志着铁总全面“杀入”物流行业。

　　简化手续 一口价收费

　　铁路总公司运输局局长程先东介绍，“货运组织改革的主要内容：一是改革货运受理方式。简化手续，拓宽渠道，敞开受理，随到随办。二是改革运输组织方式。根据客户的运输需求编制运输计划。三是清理规范货运收费。四是大力发展铁路"门到门"全程物流服务，实行全程"一口价"收费，推动铁路货运加快向现代物流转变。”

　　他介绍，铁路货运主要办理如下业务：一是整列运输，如煤炭、石油、矿石等。二是整车运输。三是铁路快运货物班列，包括行邮、行包专列等。四是集装箱运输。五是特种货物运输，如汽车、大件及冷藏鲜活货物等。六是零担货物运输。七是高铁快递，提供城际小件包裹快运服务。

　　与航空货运抢单

　　值得注意的是，7大业务中，高铁快递是铁总货运改革中的一大亮点。

　　据了解，高铁快递利用高铁确认列车和载客动车组列车，提供城际间“当日达”或“次晨达”等小件包裹快运服务。这将大大提升货运的速度，与航空货运抢单。

　　所谓“高铁确认列车”是指每条高铁线路每天最早开行的一列动车组，不载客，搭载的主要是工务和供电人员，主要针对当天夜间封锁施工后的线路进行检查，保证后续开行的载客动车组的运行安全。

　　早有网友呼吁，应将高铁确认列车载货，这样可以避免空车浪费。

　　铁路相关人士也表示，在客运淡季，动车组空座和空车厢现象普遍，利用起来载货，是一个非常好的方式。

　　追问

　　1 为什么要改革货运？

　　中国铁路总公司运输局负责人称，目前铁路货运服务方面，存在着办理手续繁杂、运输组织与市场需求脱节、运输收费不规范和运力分配不够透明等问题。通过深化改革，从根本上解决铁路货运服务方面的问题，加快铁路走向市场的步伐，提升铁路应对市场变化的能力。

　　不过，这并非全部原因。据新京报记者获得的5月20日召开的全路货运改革工作会议纪要显示，中国铁路总公司总经理盛光祖在会上称，货运是铁路经营收入的主要来源，货运能否更好地适应市场、占领市场，关系铁路生存与发展大局。

　　他介绍，今年以来，铁路货源大幅下滑，货运量下降明显。1-4月份，全路完成货运发送量同比下降5.7%。而在铁路货运量下降的同时，全社会物流却实现较大幅度增长。

　　他说：“在这种情况下，如果铁路货运还是只盯着大宗物资，必然在市场竞争中难以立足。”

　　2 如何进行货运改革？

　　据介绍，以往，客户通过铁路办理货运要用一个“请”字，不仅要申报请求车计划、申报月度计划，还要联系货物的受理和装车；不仅要找铁路货运部门，还要联系铁路调度和运输部门，介入铁路的运输生产过程，计划色彩浓厚，手续相当繁琐。

　　今后，只要一个电话或点击网络页面，就可以联系铁路发货，甚至可以像其他快递企业那样，直接上门取货和送货上门。这是从“站到站”到“门到门”的改革。

　　相关负责人介绍，“门到门”运输包括7个主要环节：一是上门取货装车；二是短途运输；三是发货站仓储装卸；四是铁路线上运输；五是到站仓储装卸；六是短途运输；七是送到门卸车。

　　这次改革的亮点还在于“一口价”。铁总将对货运收费进行全面清理、规范，打破长期以来收费项目繁多，收费主体各异、各方面利益分割的局面。

　　铁总相关负责人表示，所谓“一口价”，即实行“一口报价、一张货票核收”。所有收费严格执行国家的运价政策，坚持依法合规收费，而且所有收费必须明码标价，公开透明。

　　3 改革会动谁的奶酪？

　　根据盛光祖在5月20日的讲话，此次调整的基本思路是：集装箱运输业务回归铁路局，相关资产划归铁路局，集装箱公司不再从事铁路运输组织管理业务，专门负责铁路集装箱经营管理；铁路行李车、行包房、行邮行包专列车辆及基地回归铁路局，快运公司不再从事铁路运输组织管理业务，成为向社会提供全程物流服务的物流企业；特货公司重点拓展商品汽车、大件、冷藏运输业务，鼓励铁路局更多参与特货经营。

　　昨日，记者联系中铁集装箱相关人士，该人士表示，“这不是一句话能讲清楚的，现在也不敢讲。”

　　铁路相关人士认为，这次改革削减了中铁集装箱、中铁快运和中铁特货的权限，原来他们可以确定开行几趟车、往哪儿开，但现在这部分权力划归了铁路局，这些公司只管收货、送货、收钱等经营业务。运输组织管理业务里面利益很大，刘志军案中的丁书苗就是靠帮人找车皮计划发家。

　　该人士表示，除了动部门的利益，这次动的还有一些人的利益，其中货运批条子的、管车皮的个人操作空间小了。原来站场做装卸、搬运、送货的人会有杂七杂八的收费。车皮紧张的时候，某些车站的计划员一天的收入可以达到1万元。

　　4 可能会遇到哪些阻力？

　　盛光祖在5月20日的讲话中称，“这次货运组织改革，改革力度实实在在，变革内容之多、涉及面之广、影响之深远，是过去没有过的，标志着铁路改革已经进入深水区，任务十分艰巨。”

　　他尤其提到，要确保职工队伍稳定。因为这次货运组织改革，涉及机构人员、岗位职责、工作流程、工作方式、收入分配的调整，直接关系到职工群众的切身利益。

　　北京交通大学教授赵坚昨日分析认为，改革中，市场的主体是中国铁路总公司，统一调度指挥，统一清算，获得的收益是全路分配的。如果清算不合理，各个铁路局的努力不能反映在自己的努力上，调动不了地方铁路局的积极性，改革会遇到阻力。

　　根据铁路内部人士透露，实施货运组织改革后，站到站收入清算办法不变。门到站、站到门服务收费，虽然进入了运输收入，但发送局和到达局分别依据总公司规定的收费项目、收费标准以及铁路局与客户签订的协议，按照“谁提供服务收入归谁”的原则，将其确认为铁路局的营业收入。

　　背景分析

　　原铁道部去年负债2.79万亿

　　国务院3月发布铁道部分拆议案，将铁道部一分为二。其中拟订铁路发展规划的部门划入交通运输部；另组建中国铁路总公司，承担铁道部的企业职责及其所有债务。巨额的历史债务问题于是成了铁路总公司沉重的包袱。

　　2012年的审计报告显示，原铁道部2012年实现收入合计9632.49亿元，负债27925.62亿元，负债率为62.2%。

　　由于铁道部过去自身的盈利能力有限，铁路投资的资金来源多来自国内外贷款和发债。

　　令市场颇为担忧的是，就在目前铁路总公司债务缠身的同时，其还债高峰也将逐渐到来。

　　据中债资信分析师孙旭测算，2017年至2019年中国铁路总公司将迎来偿债高峰，偿债压力将越来越大。

　　不少分析人士指出，要缓解铁路总公司的债务问题，必须加快市场化改革，打开市场空间。

　　兴业证券此前在分析报告中称，铁路改革需要打开市场空间，争夺货源。应积极适应铁路货运全面走向市场的需要，进一步推进货运组织改革，实现货运组织由内部生产型向市场导向型转变。这可能为铁路改革后首先重点发展的对象。

　　国信证券投资顾问张兰春亦曾对媒体表示，按照国务院新一轮机构改革方案，实行铁路政企分开。如果铁路总公司按照市场化进行运作，势必会提升自身的盈利能力。

　　本版采写/新京报记者 刘春瑞 李蕾