有了政府的财政支持和补贴，可以说这三家公司都不亏损，“要说亏，亏的也是政府，当然，地铁周边地段带来的升值，也是政府或开发商受益。”
“地铁和公交一样，定价不是市场化，可公交只要买车就可以运营，地铁还要挖地、拆迁，地上部分还不由你来开发。”
当被问到北京地铁是否盈利时，北京市轨道交通建设管理有限公司（下称“轨交建设公司”）的总经理丁树奎用这番话委婉道出地铁投建和运营面临的尴尬。“盈不盈利看你在哪个盘子里算账，政府每年的持续补贴肯定是需要的，但地铁修建带来的周边地段物业的升值，也是立竿见影的。”
如今，全国数十个城市都制定了雄心勃勃的轨道交通发展规划，如此大规模的投资建设，一方面需要强大的资金支撑，另一方面也是对地铁运营方式和安全管理水平的一大考验。
然而，投资、建设、运营地铁的主体，到底是公益性还是商品性，是耗资巨大的地铁建设运营商以及地方政府，不得不面临和解决的问题。
三公司负责投、建、运 北京，在地铁投建和运营方面，可算全国城市的“老大哥”。截至2013年，北京市运营着17条轨道交通线路，运营总里程达到456公里。
丁树奎所领导的轨交建设公司，就主要负责北京地铁的建设。不过，轨交建设公司并不负责建成后的地铁运营，也不拥有地铁相关资产，它只相当于北京市基础设施投资有限公司（下称“京投公司”）的代建方，在政府批准一条地铁的投资概算后，京投公司需要为这笔概算筹集资金，再按照一定的比例额外支付给轨交建设公司建设管理费，后者则在“控制成本、保证安全”的原则下，根据实际建设费用情况“多退少补”。
而在地铁建成后，主要负责运营的也不是轨交建设公司和京投公司，而是北京市地铁运营有限公司（下称“运营公司”），这家北京市属独资公司的运营业务涉及专业有车辆运输、客运组织、行车电力调度、供电、通信信号、机电和线路等，经营的线路包括北京地铁1号线、2号线、5号线、10号线一期、13号线、奥运支线、机场线等。
传统模式下，作为“业主”的京投公司，需要向运营公司支付运营管理服务费用，当然，由于北京市实行乘坐地铁一律2元的一票制，评估单票运营成本后与实际票价收入之间的差额，也需要政府来补贴给运营公司，以使运营公司基本达到盈亏平衡。
如此看来，北京地铁的建设和运营资金，主要来自京投公司，亏损似乎也主要会由这家公司承担。不过，这家同样是北京市属的独资公司，每年可以获得北京市政府划拨的地铁专项资金，用于支付地铁新建和运营的投资与补贴，以及为新建进行的贷款等融资的还本付息。
“由于北京采取按人次而非里程计算的2元固定票价，票价的支持只能占全部地铁投资的10%~30%，每年政府补贴力度很大，以前每年都会安排100亿左右的专项建设资金，随着地铁建设的铺开，这个数额预计会进一步增加。”负责北京地铁投建的一位业内人士告诉《第一财经日报》记者，有了政府的财政支持和补贴，可以说这三家公司都不亏损，“要说亏，亏的也是政府，当然，地铁周边地段带来的升值，也是政府或开发商受益。”
投建容易运营难 北京地铁投建和运营的传统模式，其实也是全国各地地铁建设和运营模式的缩影，只不过为了更加专业分工，北京地铁的建设、投资、运营方已经分拆为三家公司，而很多地方目前还是由一家地方国有公司操作。
和高铁一样，乘着“4万亿”的东风，城市轨交建设近两年也是“大干快上”。迄今为止，国家已经批准了36个城市的城市轨道交通建设规划，已经批复可研报告的28个城市在建线路87条共2160多公里，可研批复总投资12364亿元。“十二五”期间将新增运营里程超过1600公里，与以往40多年的投运总里程相当。
而且，中东部地区的城市轨道交通已经在向二三线城市蔓延，全国省会级城市中，仅有拉萨、西宁和银川未公布城市轨道交通发展规划。
“国内修一条地铁需要耗资几个亿到十几个亿，但是更大的消耗还是在营运这块，营运的成本差不多要到几十个亿甚至上百个亿。”香港铁路有限公司中国业务首席执行官易珉对本报记者指出，地铁运营不是一年两年的事，如果这么大的费用只由政府补贴，其实是很难持续的。
“特大城市或一线城市由于人多车多，交通拥挤，且具备一定的经济实力，确实应该大力推进地铁建设，但一些财力一般、客流量不多的二三线城市，也盲目投建地铁，在经济增长放缓甚至下滑后，一旦银根紧缩，很可能对地方财政和金融体系带来巨大的风险。”上述业内人士指出，此外，政府部门如果在项目中实际承担经营者和监管者双重角色，很可能使地铁在投建和运营中出现政企难分、激励约束机制弱化等问题。比如，国有地铁公司可能没有动力减少成本、提高服务，有的甚至担心经营太好，下一年政府补贴会减少。
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