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老茶客
(有理说理)
禅城50个新增公共自行车站点迟迟不能启用，再度引发市民对禅桂共用机房问题关注。禅城方面表示，己方的公共自行车系统后台对接服务一直都由桂城方面负责。若自建机房须耗费上百万，短期内希望桂城方面能够尽快升级增容。桂城则表示，桂城系统仅能接受和维持400个站点的运作，若是同意接收50个禅城站点，系统超过负荷就崩溃了。
各区公共自行车系统对接的难点在哪？一是“割据”，在公共自行车建设上，各自为战，各区建设公共自行车系统的时间、进度等均不一致，由此导致发展不平衡。二是“版本”不通。比之前者，这更为“致命”。由于自行车建设的合作企业不一，所用数据系统并不一致。以后若想“大一统”，因多出一个或若干利益方，博弈沟通和升级的成本自然也就更大。
当然，市交通部门并非没有看到全市各区公共自行车系统互通的潜在需求。考虑到实际工作的难度，采取了“分步走”的策略，即禅桂互通为试点，继而逐步扩展到五区互通。在禅桂互通的具体方式上，采取的是共用一个系统的办法。但此办法终究不是长远之计，不管桂城愿意共享系统是否建立在禅城付费或补偿的基础上，这都离不开一个前提“地主”家有余粮，即系统尚有容量。在容量愈发有限，且还要优先考虑南海其他镇街需求的条件下，桂城开口对禅城说不亦是不得已而为之：当自己孩子都顾不上的时候，谁还会愿意从嘴里抠出口粮给到别家孩子？
诚如业内人士分析的那样，单纯地解决此次“50个新增公共自行车站”事件，并不能解决当前各区公共自行车系统均无法对接互通的现状。一来其他各区的公共自行车系统是否可以与桂城的现有后台“共容”尚不得知，二来即便可以共存，平台可以承受的容量也相当有限。加之在管理方式等多方面存在差异，即便通过升级可以保证容量，但成本如何分摊，利益如何分配，这些都是现实极其棘手的问题。
在佛山汽车和摩托车保有量均破百万，向“堵城”迈进的当下，发展公共自行车系统，打通城市公共交通的“最后一公里”就显得意义重大。只是，公共自行车虽然作为公共交通的一员，却没有在中心城区公交一体化中提及，这不得不说是一个“失误”。若想公共自行车系统不再那么“命途多舛”，坐等没有出路，亟需市交通部门出面，主动出击协调各方利益，只有啃下“互通”这块硬骨头，“一盘棋”规划，“一揽子”推进，佛山公共自行车系统才会走向一个“美好时代”。(十年)
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