各地方铁路局开始改革 山西铁改逼退40亿点装费

　　来源：中国经营报

　　在中国铁路总公司确立市场化的改革大方向后，各地方铁路局也开始行动。《中国经营报》记者了解到，作为全国货运量最大的铁路局，太原铁路局将货运改革作为了重中之重，总体为对内整合货运相关部门，对外延伸服务范围，力图挽救煤炭市场低迷带来的货运收入严重下滑局面。

　　同时，存在多年的煤运“点装费”有望在此次改革后退场。不过，也有业内人士担心在市场低迷时制定的改革措施在市场回暖时会难以落实。

　　太原局“运改”

　　记者掌握的资料显示，在此次改革中，太原铁路局为实现铁路运输组织由内部生产型向市场导向型转变，搭建联结市场需求与铁路生产的桥梁，成立了三级营销机构。

　　路局层面，在去年成立路局货服中心的基础上，组建了路局货运营销中心。下设市场策划部、客户服务部、营销计划部、物流管理部、运价管理部、质量管理部、技术保障部等7个部门，形成需求受理、产品设计、物流服务、质量保障、投诉理赔为一体的链条，对客户一站式办理、一条龙服务。

　　站段层面，按照铁路货运服务辐射范围，在管内12个地区成立区域性货运营销中心，隶属对应的车务站段管理。

　　第三级，在站段下属各货运业务办理站(车间)分别设立了货运营销网点。

　　可以看出，这种组织机构改革目标指向两个方向：对内，整合了涉及货运的多个传统部门，改变了货物运输组织方式，向“合”的方向发展；对外，大量增设伸向社会、伸向市场的触角，虽然在文件表述上称此举系“为经济社会发展和广大人民群众提供更加良好的服务”，但物流业内人士都认为，此举扩展铁路运输货源的目的非常明确，意在挽救正在严重下滑的货运收入。

　　新型组织机构搭建完成后，注入这一体系的重要内容是实货制运输和“一口价”。按太原铁路局货改方案描述，实货制就是取消传统的计划申报到承认装车等烦琐手续，计划期缩短，有货即运。一口价具体内容是，一是明确货运收费的项目、标准和条件。所有收费严格执行国家的运价政策，所有收费明码标价。二是建立“一口价”收费机制，对与货运有关的收费，一口报价，一张货票核收。

　　“一张票”，即是指一张货运大票，不再有其他票据。实货运输和一张票办理，使一些传统的违规收费机会和空间被挤压。

　　挽救颓势

　　6月下旬，记者在太原、晋中、吕梁三地联系到4位煤炭和焦炭发运商(或管理人员)询问铁路货改在实操层面带来的变化，他们向记者表示：有一点变化，但总体而言变化不大。

　　自2004年煤炭需求激增、价格暴涨以来，太原局管内货运系统几乎全部成为“煤焦专线”，煤产品以外的货物发运比例不足10%。

　　由于运力紧张，此前争抢运力的寻租费用“点装费”大行其道。山西铁路煤炭运输的批、点、装陋规钱是每吨20~25元，此项“灰钱”在该省年发生总额保守数字也有四五十亿元，数额巨大。

　　2011年末开始的煤炭交易量价齐跌、需求萎缩之势，一直延续到现在，铁路运力不再紧张，争抢运力的寻租费用“点装费”也就较少发生。

　　申银万国在6月中旬针对铁路货改发出的一则投资分析就认为，货改“规范收费”实质是挤压价外收费空间，为提高价内收费提供空间，货运提价的空间由此打开。而据记者在山西地区的采访，这尚有赖于总的经济形势好转和铁路运力再度紧俏。否则，这一空间就像现在的情形一样，已经被市场消化。

　　正是由于点装费较铁路货改更早时候已经衰微，山西的煤炭发运商认为，铁路货改带给他们的实际变化并不大。

　　但实货运输和一口价制度有助于从制度层面把“点装费退场”这一利好固定下来，这是无疑的。

　　此外，太原铁路局重拾零担(不够整车运输条件)业务，重开沿零列车(沿途零担散装货物列车)也被视为改革的一个方向。自从煤焦运输业务可以确保给铁路带来滚滚利润后，太原铁路局就不再承接社会上其他运输业务了，尤其是零担货物运输。

　　今年6月，大同站在为大秦线超重载煤运列车编组的湖东站成立了“湖东货运营销中心”，并组建8个营销网点，“积极采取措施，扩大货运业务范围”，在原有办理煤炭运输和整车非煤货物受理业务的基础上，增设了零担货物运输项目。

　　从6月10日起，大同站每周开行2列沿零货运列车，做“货运公交”的业务：沿途收受各种零散货物，短途运输到目的地后赚取运费。列车使用1组车底固定循环，编组4节车辆，其中2辆行李车、2辆棚车。

　　沿零列车，这也是消失几十年后又重新出现的事物。

　　太原铁路局表示，除对大宗稳定货物给予运力保障外，该局对管内零散非煤货物将敞开受理，随到随装。从6月10日起，以榆次为支点，一周为一个循环，分别在各条主要干线组织开行沿零列车，扩大运力吸引营销范围，提高接货能力，适应敞开收货的需要。

　　业内人士表示，煤焦运输颓势尽显，万吨大列、超重载煤运专线的利润直线下降，迫使山西铁路系统又重新想起“服务社会”。

　　前景难测

　　按中国铁路总公司设计，本次改革以市场化为方向。运输计划服从于市场，运输生产服务于社会需求。而铁路总公司如此庞大的体量，以及颇具行政指令色彩的“明确收费项目，统一收费标准”等措施，有人质疑其恰恰是反市场的方式。在网上的“铁道论坛”中，一名叫“谈论铁路改革”的铁路工作人员问：“我们听说过企业有乱收费的吗？”并指出铁路总公司这样做是把自己当成政府来制定“行政收费标准”，而不是企业。

　　山西孝南站的某位货运工作人士也对“一口价”能否灵活适应市场持有疑虑。他认为在运力紧张程度发生变化时，统一定价一旦不能契合市场上的实时行情，“点装费”难免以别的方式回潮。

　　他举例：如果运力紧张，实货制和一口价可能并不适应市场。愿意给出更高价格，以购买优先发运机会的货主就找不到制度安排。而运力宽松时，坚持一口价，又会把货源赶出铁路。全国18个铁路局，地方大情况多变，“一口价”的价格发现机制恐怕很难由统一的部门掌握。

　　这样的担心在现在似乎不必，经济大势萎靡导致运力宽松，货少车多，暂时什么都不会发生。