韩拟收紧飞行员换机型许可

　　韩国亚洲航空公司客机失事确切调查定论尚未出炉，而针对初步调查结果和事件中一些疑点，韩国航空监管部门正在考虑出台新规定。

　　一名韩国政府官员9日说，航空监管机构正考虑强化飞行员转换执飞机型的审批规定，同时强化对航空运营商长途航线的监察。

　　酝酿新规

　　一名参与航空监管政策制定的韩国官员说，韩亚航空一架波音777—200型客机6日在美国旧金山国际机场降落时发生的事故让他们“重新审视政策规定”。

　　这名不愿公开姓名的官员告诉路透社记者，监管机构正“考虑多种措施并收集信息”，以就向申请更换机型的飞行员发放新机型执飞许可设立更加严格的规定。

　　他说，韩国还打算强化对航空运营商的监察，包括远程和跨国航线。“自今年起，我们已经启动一项新措施，包括我们机构的监察员随机组飞行，以监测飞行员对远程目的地以及类似旧金山（机场）的13个降落条件棘手机场的执飞情况。”

　　韩国曾因1997年一次空难修改和强化该国航空监管规定。

　　韩国大韩航空公司一架波音747客机1997年在西太平洋美属关岛失事，228人丧生。这促使美国联邦航空局把韩国航空安全等级降为“2级”，至2001年12月才恢复至“1级”，让韩国航空运营商得以开设新航线。

　　强化培训

　　韩国监管机构之所以考虑新规，是因为韩亚航空失事客机飞行员配置触发质疑。

　　韩亚航空确认，失事客机飞行员李强国（音译）正接受转机型飞行训练，当天是首次驾驶那架客机飞抵旧金山机场。李强国飞行时间累计9793小时，执飞波音777仅43小时。李强国当时由另一名飞行员李政民（音译）指导，李政民有超过1.2万小时飞行经验，执飞波音777共3220小时。

　　只是，韩亚航空一名女发言人9日告诉法新社记者，李政民在事发前一个月刚获得波音777飞行教学执照，他被安排在这次飞行中指导李强国。而这是李强国首次驾驶这一机型在旧金山机场降落。

　　这名发言人说，这种情形“不特殊，因为每名导师都有当导师的第一天”。

　　韩亚航空社长尹永斗9日再次强调失事客机飞行员有足够的经验和资格，认定现在而言，媒体有关飞行员过失导致事故的报道“属于猜测”。

　　不过，他说，韩亚航空打算强化模拟飞行培训，尤其是“非精确接近机场”降落方式，即目视着陆。

　　热议“自动”

　　飞行员在人工操控以及“复杂”机场环境下的执飞技术成为这次事件的焦点之一，让所谓飞行员“经验说”更加让人关注，同时再次翻出航空业就自动驾驶技术和设备的争论。

　　美国调查员初步分析结果显示，那架客机降落时的速度远低于建议时速，把失事原因指向但未确定为飞行员操作方面。

　　美方人员确认，旧金山机场当天滑降航迹定位设施关闭，飞行员需要目视着陆。这一设施原本可以辅助飞行员估算着陆时下降的高度以及与跑道的相对位置。

　　另外，按照美国有线电视新闻网获得的飞行数据，那架客机在1600英尺（487米）的高度解除自动驾驶系统，改为人工操控。

　　不过，尚未确定的是，失事客机飞行员当时是否关闭自动油门装置或这一装置是否无意间处于“空闲模式”。这一装置设定发动机的动力以控制飞行速度。

　　一些人认定，总的来说，自动驾驶技术极大地增强航空安全，提供一些人工难以实现的可靠度和准确度。不过，近些年，一些飞行员和航空安全官员就飞行员“自动驾驶依赖症”表达忧虑，质疑飞行员现在越来越多地依赖精确自动驾驶技术设备的辅助，导致“徒手操控”能力下降，在一些特殊状况下难以短时间“恢复功力”。

　　“如果你最近10多次着陆都是依靠自动驾驶而现在面临只能目视（着陆）的情形，你（技术）的弱点就会更明显，”美国恩布里—里德尔航空大学专家、前军方飞行员卡斯·豪厄尔告诉美联社记者，“太多（依赖）自动驾驶会降低你的飞行技术。”（耿学鹏）