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新华网记者 陈元
在从北京出发至南海的途中，我反复阅读来自交通运输部救助打捞局这样一组数字：自2003年中国救捞体制改革至今，十年里中国救捞系统共执行应急救助抢险任务8785起，成功救助遇险人员34030名、遇险船舶1873艘，打捞船舶99艘，获救财产价值达842.1亿元,被挽救的数万条生命80%以上是在大风浪极端恶劣气象条件下救助的，是救捞人冒着巨大的风险从死亡线上抢回来的。
我想象着，惊涛骇浪中印有“中国救捞”字样的巨型救助轮船逆风前行，甲板上体格健壮、皮肤黝黑的水手似雕塑般稳稳挺立，任凭风蚀浪卷、雨袭潮侵……
现实中的救捞作业是否如我所想象？救捞人有着怎样不为人知的故事？2013年7月22日下午3时，带着满腹疑问，我登上了停靠在交通运输部南海救助局广州石楼救助基地码头的专业远洋救助船舶—“南海救116”，开始了两天两夜和船员们近距离接触的“救捞生活”。
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“硬汉”船长
船长名叫黄新发，今年37岁，任船长刚满一年，是南海救助局较为年轻的船长之一。和船长一样，“南海救116”也是艘新船，2011年3月正式交付使用。虽然船龄不高，但116已经战功赫赫。两年多来，共出动次数15次，救助遇险人员425人，救助遇险船舶12艘。
因慕名而去，乍一见到船长，我就预备着将早已备好的问题抛给他。但冷不防船长正经危坐，“先声夺人”地给我们这些访客讲上了上船第一课“乘船安全须知”：
“请勿擅自进入甲板作业场所和其他限制区域。”“夜间航行期间，禁止外出在甲板上走动。” ……
一字一句，虽夹杂些广东口音，但船长吐字之严肃，让我一下子感觉自己仿佛一个新晋水手，只有听船长的，才可保此行安稳。
安全几乎是每一位“跑船人”的最高追求。对于专业救助船的掌舵人来说，这种安全意识更是烙在了骨子里，黄新发亦不例外。“船长首先要对安全负责，要随时为船只的安全航行和船员的生命安全作出各种判断和指令，如果你自身的安全都保障不了，你还怎么救人？”船长点了根烟，向我歉意又羞涩地笑了笑，似乎为抽烟的冒昧，又像是为自己不太流利的表达。
尽管21岁就开始从事海上救助工作，16年里无数次迎台风急流而上，从最危险的地方将遇险人员救起，自己也因此经常命悬一线，但当我要求说说干这一行最难忘的经历时，这位“硬汉”船长却没如我所愿地给我一个惊心动魄、曲折回环的英雄侠义故事，却转而笑着问我：“你上来后怎么样，晕不晕？”
我说还好，能感觉到船在摇晃，不敢太快行走，得紧紧抓着扶手。
船长说那就好，多坐几次就会习惯了。我赶忙追问：“你是怎么习惯的？”
船长第一次上船，是以学徒的身份跟着船队从深圳蛇口出发至阳江闸坡执行救助任务。这一趟救助队伍在海上走了三天三夜，船摇晃最厉害时达到25度，此前从来没有坐过船的船长严重晕船。
“那种痛苦无法形容，像是重感冒，但比重感冒还难受，过程中一直呕吐，吐完后还必须强迫自己吃东西，因为要维持体能去救人，”船长说，那时甚至想一旦船靠岸就马上离船不干这一行，但真到船靠岸那一天了，船长却没有下船，“老家在山区，穷得叮当响，想想家里，再苦也得挺过去，”说这话时我注意到船长已经湿了眼眶。
作为专业救助船只，所到之处往往都是水流最急、风浪最大、行船也最不平稳。晕船或是在甲板上作业时被甩出去撞伤，对船员们来说几乎是家常便饭，因而克服晕船也是船员们首先要过的难关，“对付晕船没别的办法，你经历再多，当遇上摇晃30度、45度时，照样会吐，这时候只能死扛。”船长说。
飞来金枪鱼
就在我和船长说话的时候，船长室里突然传来一个消息，有船员钓到一只六十多斤的金枪鱼。船长让我赶紧放下笔和本，去看看热闹，因为“这么大的金枪鱼平时很难看到”，是“南海海域特有”，“价值或达两万美金”。
船长的这些信息真实与否还有待求证，但我还没走到甲板，就已经听到船员们热闹的笑声，再走近了，看到几名水手正举着手机给鱼拍照。这让我相信，无论名贵与否，金枪鱼的到来恰如茫茫大海赐给116轮的礼物，无论是访客还是船员，都因此增添了欢乐。
“这算船员们常年与海打交道的福利之一吧，风平浪静、训练之余，有些船员会钓鱼取乐，调剂船上生活。”一旁的政委李荣城也被飞来的金枪鱼感染，笑着和我介绍。
为了保障船员的安全，更为了保障随时在各种艰难险境中施救的能力，116轮采取准军事化管理，所有船员被要求连续值四个月班，然后可以申请休息两个月，如遇到台风多发季节或是其他突发事件，值班则可能无限延长。
值班期间，从船长到政委、到轮机长，再到水手、甚至船上的大厨，除了执行惊心动魄的救助任务外，更多则是在风平浪静动态待命中进行日复一日的学习和训练，包括体能、船舶技能、救生知识，航海知识、气象知识、心理安抚等等。而对船员们来说，后者因为单调、枯燥、机械化重复显得“更难对付”。
“你想想看，一天这样，一星期这样，一个月还是这样，有时候一待就是半年一年，再上岸连话都不会说了，”但用兵一时，养兵千日，及时有效的海上救助正是建立在这样高强度、精细化的日常救助训练基础之上，“只有不断强化船舶日常救助训练，才能提高救助船舶的快速反应能力和救助船员的救助技能，保证顺利完成海上救助任务。”李荣城说。
甲板上，一名身材魁梧被大家唤叫“胖子”的水手正被几名年轻的船员包围着，煞是热闹。这个小伙名叫刘英杰，山东人，是刚来116不久的一名见习水手。刘英杰是个乐观的人，当我问转正以后能不能忍受长期在海上工作时，他憨憨地笑着说，“我就是学船舶驾驶的，早就有心理准备，”不过他还是向我透露了他的一点隐忧，在山东老家处了个对象，现在他有些担心，女朋友会受不了他的职业离他而去。
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藏在机舱里的“老轨”
22日晚间，116轮从石楼基地码头离泊前往桂山岛。船上的访客此时已分别回到各自房间洗漱就寝，而我，不知是因为首次登上救助轮船的兴奋，还是来自底舱发动机轰轰隆隆的声响影响，竟然辗转难眠。
我的房间靠近船尾，出去顺楼梯往下，是水手们作业区甲板，从甲板再走楼梯去往下一层，就是整条船的“心脏”部位—机舱集中控制室，控制室的业务领头人叫轮机长，行话“老轨”。
116轮“老轨”真名罗元彬，38岁，虽当上“老轨”仅两年，但“老轨”的岗位准则罗元彬已熟稔在胸且时刻不敢忘记，那就是“管、用、养、修、配”，当好船舶"心脏"的守护人。
116轮是无人机舱，船舶状况相对较稳定，但罗元彬却丝毫不敢放松对船舶机器设备的管理，在轮船出海执行任务时更是时刻盯着控制室，因为船行不稳定时设备更容易出问题，需要人24小时值守、检查并及时根据驾驶舱发出的指令做出相应调整。
“一边抱着桶吐，一边扭头检修设备，这几乎是机舱室里每个人都经历过的事，但我们的要求是，行船条件越不好，我们就越要坚守岗位，以保证船只安全。”罗元彬介绍说。
出了机舱集中控制室，就是主机、发动机等设备区，此刻，这里的温度已达50摄氏度，一名电机员拿着手电筒正在查看主机设备，我注意到，电机员橙色的工作服已经完全湿透，黝黑的脸庞上挂着大颗大颗的汗滴，我走近他试图说几句话，一旁的罗元彬用手势告诉我“噪音太大，说话听不见。”据船上的一名电机员介绍，当船舶正常行驶时，主机、发动机等设备运转带来的噪音最高可达100分贝，而长期在这种噪音条件下工作可能出现弱听。
“相比起在甲板以上工作的人，你们有点像是藏起来的英雄，”从机舱沿楼梯走到一层的甲板，我长长的吐了口气，告诉罗元彬我的感受。
罗“老轨”抹抹额头上的汗，颇为不好意思的摇摇头，“这就是我们的工作，船上的人只有分工的不同，作为救助人我们目标都是一样的，保证完成好每次的救助任务。”
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90后船员王伟星的梦想
见到王伟星时，小伙子正和他的另一名90后船员朋友陈小春在位于一层的厨房里拣菜洗菜，船上一下子来了二十多名访客，大师傅忙不过来，两名90后年轻人被安排给大师傅打下手。
王伟星的身份是见习电机员，刚刚从上海海事大学毕业，来到船上还不到个4月。虽然是临时调去厨房帮工，王伟星干起活来麻利干净，“见习嘛，看见任何事都要学习！”说完这句，王伟星自己呵呵地笑了起来，笑容里尽是年轻人的活力和朝气。
但讲到第一次出海执行救助任务的经历，小伙子却顿时收起了笑容。那是今年5月份一个晚上，116轮接到一起救助任务，在靠近深圳某水域，两船相撞导致3人落水，当116轮到达事故点并开始实施救助时，王伟星正好和师傅在轮船的顶部维修扫海灯，因而目睹了整个救助过程，“第一次觉得海上救助不是开玩笑，也不是想象中演电影大片一样，而是我们的水手真真正正用手、用自己的身体去最危险的地方救人，一分甚至几秒的时间里，关乎的都是身家性命，”此刻的王伟星，神情格外认真。
“那一刻你害怕吗？”我问。
“说不怕是假话，以前在学校里没经历过这些，不过师傅们说多经历几次就好了。”转眼，王伟星脸上又浮现出了灿烂的笑容，或许，这是小伙子在安抚自己，也或许，这是年轻人的乐观天性使然。
不过这次救助还是让王伟星充满了遗憾，因水流太急，三名落水者最终没有被救回，王伟星说，希望以后有机会能更快更好地去挽救别人。
王伟星见习期为一年，按规定，这一年内不能离开船只，“还有8个月我就可以回家了，”说到家，王伟星告诉我，父母不是很支持自己从事海上救助这行，因为太苦太危险。
“他们是舍不得我吃苦，不过我觉得年轻就要多闯闯，见见世面。”王伟星说。
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