“我喜欢骑车办公的感觉，比坐在汽车里好多了。”熊东帆在厦门市海沧区政府上班，只要距离不是太远，她都会选择骑公务自行车去办事。她骑自行车的习惯来源于厦门海沧区政府最新推动的一项“新政”—公务自行车制度。
“目前倡议书还在等待领导最后审批通过。”厦门海沧区机关事务管理局局长卢永青12月20日接受经济观察报记者采访时说。
12月份初，厦门海沧区机关事务管理局带头起草了《关于海沧区公务自行车建设管理的若干意见》，希望全区所有机关单位，包括国有企业都要参照执行。其次联合党工委发起倡议书，号召全区机关工作人员都能绿色出行，由区领导和部门领导带头，起到表率作用。
2013年11月初，厦门市海沧区政府颁布规定，今后海沧区机关事业单位人员因公外出，从办公室出发到办事地点距离在3公里之内的，除极端天气、紧急公务、保密要求等特殊情况外，一律采用骑自行车或步行方式，单位不再派公务车辆。
这项“新政”一经推出，立刻获得了厦门市民和全国舆论一片好评，被视为公车改革具有样本价值的试验。
经济账本
2013年11月底，中央出台了《党政机关厉行节约反对浪费条例》，明确规定政府将取消一般公务用车，仅保留必要的执法执勤、机要通信、应急和特种专业技术用车及按规定配备的其他车辆，而一般普通公务出行将实行社会化提供，适度发放公务交通补贴。
厦门市海沧区机关事务管理局局长卢永青在接受经济观察报记者采访时说，政府推动公务自行车，就是为了“贯彻落实中央的八项规定，节约三公经费”。
如何在遵照中央节约精神的同时，保证政府的运行效率。从某种意义上，公务自行车为地方政府短程公务出行提供了一个解决方案。
厦门市海沧区常委、纪委书记江根云曾公开表示，公务用车“四轮”变“两轮”，既节约了政府开支，又转变了干部作风。这不仅是富有政治意义的形象工程，也是一笔现实的经济账本。《人民日报》曾做过一个推算，以一个单位一次公务出行3公里距离为例，往返为6公里，每辆车百公里耗油按10升计算，6公里的油费就是4.5元。按该单位一天出5次公差计算，就是22.5元，每个月的油费将近500元，一年下来就是6000元左右。
如果使用公务自行车，意味着这笔钱就能省下来了。
厦门海沧区启用公务自行车的最大亮点在于：不但建立了一套管理系统，更对其使用做出了强制规定。更重要的是，采取了一种政府和民间的共建模式，这对其它地区的政府推行公务自行车也提供了一种经验参考。
据厦门市海沧区政府宣传部门向经济观察报记者提供的一份统计数据显示，2013年11月13日公务自行车启动至12月9日，公务自行车站点的总骑行数量已达9000多人次，日均骑行已达338人次。
共同缔造
在厦门市建立一个公共自行车系统最早的构思来自民主党派—民革厦门市委的一个提案。它是集健身、出行、旅游观光及公务于一体的交通补充系统。
当时有识之士已经发现了厦门交通存在的不足，“最后一公里”成为了海沧区出行难题。唯有建立多元化交通手段才能化解，但该方案当时因为各种条件限制而迟迟未能推动。
2013年，厦门市政府新一届领导班子提出“美丽厦门、共同缔造”战略，其中就提到了要“发展多元交通模式”。
公共自行车系统再次被提起。经过研究和讨论，政府和学界均认为厦门海沧区最符合条件，尤其是游客众多的海沧湖，更适合建设公共自行车系统。而自行车作为公交换乘的方式，方便节能又环保，还能成为城市营销的宣传符号。
该提案获得了海沧区政府的重视，开启了“美丽厦门”海沧试点的“第一炮”。就这样，依托长达22.8公里的海沧湖绿道，海沧区建成了厦门市首个公共自行车系统。
2013年9月1日，海沧区公共自行车系统一期投入使用，自行车慢道总长25.78公里。该系统遍布了海沧区的政府单位、居民社区及商业网点，几乎覆盖了海沧区的工作和生活。
“我们计划总共建设33个站点，目前建设了25个，还有8个没有完成，目标是到年底所有站点全部搞定。”厦门海沧城建绿色产业有限公司副总经理徐德聪对经济观察报记者说。
在论证过程中，谁出资成为了最大难题。政府或企业单独捐资都无法完全实现“共同缔造”的理念。最后讨论出了一个折中的方案：由厦门海沧城建集团承担前期的基础性建设，然后向全社会募捐，以此达到一个全民“共谋、共建、共管”的参与模式。
在公共自行车系统建设过程中，厦门海沧城建集团编制完成了《海沧公共自行车系统认捐认管实施办法》，并向社会各界发出认管、认养、认捐等倡议。
为了做出表率，海沧区政府主要领导、党员干部带头认捐。海沧区的企业共捐出了公共自行车将近千辆。
自9月1日启动以来，厦门市民总共办卡1043张，骑行总次数为18825人次。
作为厦门海沧区公共自行车的“子系统”，公务自行车系统共有11个站点，目前已经建成了9个站点，覆盖区政府、两院、工商、国税、海投大厦、劳动力大厦、地税、公共卫生大楼等政府机构和国有企业。
公务自行车遵循和延续了共建模式，“机关工作人员总共捐赠120多辆自行车，基本满足了目前公务出行的需求。”卢永青说。
共建模式的最大益处就是节约了建设和管理成本。目前，基础建设主要和公共自行车共用信息化管理系统，车辆、站点等均可交叉使用，管理成本也不高。
“现在政府是以追加注册资本金来运营建设，而不是实体来投资的模式，在站点建设上面，我们城建集团总共只投资了1000多万元，在严格意义上，也是政府财政投资，因为最终还是政府买单。”徐德聪对经济观察报记者说。
据厦门市政府一位负责市政的官员和媒体征询获悉，厦门海沧区推出的公务自行车系统在建设过程中，因为完全符合市委书记王蒙徽“共同缔造”的施政理念，而得到了他本人认可。
公务自行车的尴尬
厦门不是最早推动公务自行车的城市，山东、河南、广西、安徽等一些城市早已推行了公务自行车，但效果都不是十分理想。第一是政府只是“原则上”倡导，并没有相应的强制措施，官员们通常以“办公效率”为由拒绝骑车；其次是所在城市没有建立公共自行车系统，没有形成绿色出行的风气。这让公务自行车的推行变得困难。
为了建立公共自行车系统，海沧区政府组织了相关人员到一些早先推动公共自行车的城市去考察，回来得出的结论是：“要提升”。
有工作人员发现一些城市的公共自行车的质量“太烂了”。厦门海沧区在公共自行车招标时，选用的是无链条自行车，“我们每辆车的招标价格是1580元，材质和设计都不错。”徐德聪说。“公共自行车”和“公务自行车”都是近几年才提出来的概念，与全球倡导低碳的绿色生活方式有着莫大关系。
2009年12月，时任国家总理温家宝在哥本哈根参加世界气候大会上发表了重要讲话。公共自行车项目作为中国政府重视环保的重要措施写入他的讲话稿。
2012年2月7日，国家发改委等17个部门发布的《“十二五”节能减排全民行动实施方案》中提出了开展公务自行车试点，倡导“135”出行方案，即1公里以内步行，3公里以内骑自行车，5公里乘坐公共交通工具。
这次为了推行公务自行车，厦门市海沧区政府不仅建立了一套管理系统，更采取了制度化的手段，让其不至于最后沦为形式主义。
“最关键的是如何监督公务员有没有在3公里内使用公务自行车，如何遏制公车私用。”厦门发改委一位官员对经济观察报记者说。
卢永青也认为，“只有建立一种长效机制，让公务自行车能启用、推得广，它才能运行下去。”
为了大力推行公务自行车，海沧区政府配套了相应的监督机制。以海沧区监察局作为监督单位，要对各个单位的执行情况进行全程监督。卢永青说，如果哪家单位执行不到位，或许会面临相应的警告或者处罚。
不过，厦门也面临着与全国许多城市一样的尴尬，城市街道成为了机动车的海洋，自行车道日益受到挤压，甚至消失，这极大的影响了公务自行车的推行效果。“如果骑自行车不方便，许多习惯于驾驶机动车出门的市民，就不会主动使用自行车出行。这要站在一个城市规划和建设的高度来思考这个问题，如果城市的基础设施恢复到以前传统的机动车道、非机动车道和人行道是最理想的。”徐德聪无奈地说。
现在还处于公务自行车的试运营阶段，运营本身有很多问题需要解决。首先要建立一个监控系统。“我们正在建立一套监控系统，方便取证。现在是试运营阶段，运营和维护成本的核定单价还没有标准出来，但总不能老是让政府买单吧。”徐德聪说。按照目前的规模，海沧区的公共自行车建立监控系统总共要花100万元。
此外，管理和收费的规范也尚未建立起来。“目前我们虽然还没有向政府公务人员收取任何费用，但我想最终还是要收才有道理。公务员首先都是市民，不能保证都是上班时间用车，下班私下也有可能要用车，产生的相关费用怎么结算，我想这也需要政府出台相应的管理办法。”徐德聪说。
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