据《参考消息》驻东京、巴黎、墨西哥城、纽约、首尔记者-杨汀、李明、伍海燕、李大玖、张青报道 随着北京市政府发文探讨地铁涨价方案，北京地铁票价统一2元时代恐怕即将终结。作为居民通勤首选的交通工具，地铁对世界上许多大城市居民的生活有着重要的影响，了解全球各大城市的地铁票价定价机制和涨价现象，对于更理性地看待北京地铁票价的调整会有一定的帮助。
市民出行第一选择
尽管人们如今拥有了许多出行方式，但在世界上许多大城市，地铁是人们出行的第一选择。而说到其中的原因，无非就是票价便宜、四通八达、没有堵车烦恼。
巴黎大区是法国一个非常重要的行政区域。该区有约29%的家庭没有机动车，出行主要依靠公共交通工具。其中，巴黎地铁拥有16条运行线路，303个停靠站，总长217公里。由于巴黎大区公交系统还未达到饱和的程度，平时乘坐还称得上便捷，但上下班高峰期巴黎的地铁也会出现拥挤和乘车困难的现象。在运行繁忙的1号线，巴黎地铁公司甚至也需要雇佣专门的协管员阻止乘客强行挤入地铁车厢，避免乘客之间发生冲突。本报记者也曾赶上需要等两至三趟才能挤进地铁车厢的情况。如果赶上地铁故障或其他意外，等待的时间会更长。如果赶上地铁员工罢工，那么巴黎地铁仅保持最基本的运营。不过这些都不能阻止地铁成为巴黎大区居民出行的首选公交工具。
纽约地铁有着悠久的历史—它诞生于1869年。经过100多年的发展，逐渐形成了总长度为1355公里、拥有24条地铁线、6300节车厢、468个停靠和转乘站点的庞大系统。按人均承运能力计算，纽约地铁远高于北京、上海、伦敦、美国首都华盛顿等大城市。而且随着纽约的城市人口不断膨胀，市区面积越来越大，地铁系统也变得越来越庞大。
在韩国，地铁同样有着“崇高”的地位。虽然韩国的公路和铁路都非常发达，高速公路遍布整个韩国，但不时出现的大堵车令民众怎么也忘不了地铁的好。在首尔为中心的首都圈内，共有9条纵横交错的地铁。以不同的颜色区分，各条地铁交错处设有转乘站，且每站都有具体的数字进行标识，大大提高了辨识度。韩国的地铁没有设置安检，在地铁站入口处刷卡即可进入，地铁上也很少会像国内地铁那般人满为患。根据笔者的观察，韩国地铁车厢要高于国内的地铁车厢，也更长，所以整体空间宽敞很多。另外，乘客普遍有着较高的自律性和自觉性，能够有序排队，几乎没有人在车厢内大声喧哗或吃东西。对于老人和孕妇，年轻人也一般都会主动让座。
与其他大城市的地铁不同，墨西哥城的地铁以“年久失修”而闻名。墨西哥城地铁从1969年开始修建，经过40多年的运行，许多线路出现了安全隐患。由于缺少资金，旧式地铁一直沿用至今并且缺少必要的保养和维护。目前，该城市的地铁二号线所使用的40辆列车十年来一直没有得到全面的维修和保养;而11座地铁站内的50部电动扶梯存在严重的安全隐患。不过，墨西哥城的地铁曾经是全世界最便宜的地铁。因此方便、便宜的地铁也成为墨西哥城普通市民尤其是低收入人群出行的首选。
定价机制各不相同
各大城市的地铁特点不一，环境大相径庭，其票价和定价机制也有所不同。
许多城市的地铁票价采取的是单一票价的模式。纽约地铁的票价为2.75美元（约合人民币16.7元），首尔地铁的票价为一张1050韩元（约合人民币6元），而墨西哥城地铁的票价曾经仅为3比索（约合人民币1.5元），近日涨价之后也不过5比索（约合人民币2.5元）。
而另一些城市在地铁定价时则采取分段计价的模式，根据不同的里程收取不同的费用。东京地铁的票价为1～6公里160日元（约合人民币9.3元），7～11公里190日元（约合人民币11元），12～19公里230日元（约合人民币13.4元），20～27公里270日元（约合人民币15.7元），28～40公里300日元（约合人民币17.5元）。由民营公司运营的城轨私铁同样也通过设定起步价，然后在此基础上按里程加价。
巴黎大区由中心的巴黎市区自内而外分为五圈，一至五圈的地铁票价各不相同。以巴黎一至二圈为例，乘客只需花1.7欧元（约合人民币14元）即可乘坐地铁随意“畅游”—而出了二圈就需要另行买票。另外，为方便乘客，巴黎公交系统也提供了多种票价，体现了很强的服务意识。除了这种一次性的车票，乘客还可以买到一个自然日可反复乘坐的通票，其票价同样因圈而异：一至二圈约6.6欧元（约合54.8元），三圈内约8.8欧元（约合73元），四圈内10.85欧元（约合90元），五圈内15.65欧元（约合131元）。对于常住居民而言，巴黎公交系统还提供了周票和月票，一至二圈的周票和月票价格分别为19.8欧元（约合164.4元）和65.1欧元（约合541元）。
总体来看，不管是单一计价模式还是分段计价，国外大城市的地铁票价并不算高，多数都处于民众可接受的范围。这也就不难理解为何地铁会在大城市中受到如此青睐了。
成本巨大“入不敷出”
大城市中的地铁以其便宜和便捷为市民所称道，而便宜的代价就是地铁运营中巨大的财政压力。在许多大城市中，地铁的售票收入往往只占地铁运营支出的一部分，甚至是一小部分，常常需要靠着政府的补贴或者其他收入来缓解“入不敷出”的压力。
去年，墨西哥城市政府仅在地铁票一项就产生了64.6亿比索的赤字。预计今年墨西哥城地铁票收入将为43.7亿比索，而政府补贴竟高达118.9亿比索。墨西哥公共交通系统提供的数据显示，在墨西哥城每张地铁票的实际价格在11.5比索左右，乘客仅支付3比索，政府为每张地铁票补贴了8.5比索。即便地铁调价后，政府仍为每张票补贴6.5比索。巨额的补贴使墨西哥城市政府不堪重负，这也直接导致了该城地铁前不久的涨价争议。
相比于墨西哥城的同行，纽约市的有关主管部门也同样“差钱”——营运成本远高于售票收入。2011年，大都会运输局地铁、巴士、火车和过桥费收入总计65亿美元，仅占营运成本130亿美元的50%，其他财政来源于房地产税、发行政府债券等等。这也使纽约地铁的相关主管部门不得不想尽办法开源节流。
巴黎地铁巴黎大区公交系统主要由巴黎大区交通运输工会负责运营。2012年，巴黎大区公交系统运营费用约为86亿欧元（约714亿元人民币），其中37.6%由交通运输税筹集，30.4%为票务收入，19.8%为法国中央和地方政府的财政支持，9.4%由企业给员工报销交通费的形式支持，剩余为其他收入。
涨价成为常用手段
面对巨大的运营压力和“入不敷出”的状况，国外各大城市的地铁运营部门也不得不想方设法地“增收”，其中上调地铁票价也是它们通常不得不使用的手段。
纽约地铁系统随着纽约人口的增长和城市的扩大不断拓展，因此也带来了巨大的运营压力。除了通过裁减工作人员和以电子自动操作系统代替人工来进行成本控制之外，涨价同样是“撒手锏”。纽约地铁开通109年以来，总计调价18次。1904年至1948年，近半个世纪的时间里，纽约地铁的票价为5美分，此后数度涨价。1989年，票价上涨到1美元;2009年，上涨到2美元;如今票价为2.75美元。根据大都会运输局的财政状况进行的一项综合分析预计，未来10年，纽约地铁票价将以每两年8.4%的幅度上涨，至2023年，纽约地铁票价将上涨50%。
当然地铁票价也不能说涨就涨，纽约地铁票价的调整需要先由管理委员会提出价格增幅建议，然后进入公共审查程序，最后再由管理委员会根据公众意见对调价计划进行修订。
巴黎地铁的票价同样也会因为通货膨胀的压力每年进行上调，上涨的幅度则由巴黎大区交通运输工会投票决定。2014年，巴黎公交系统票价将会上涨约3%。
地主家尚且没有“余粮”，更不必说墨西哥城。本月13日，墨西哥城的地铁票价从原先的3比索提高到5比索。墨西哥城地铁公共交通系统首席执行官何埃尔·奥尔特加表示，上涨的费用将用于购买新车厢和日常维修。而这次涨价也在一定程度上减轻了市政府高企的补贴负担。
当然，在上调地铁票价的同时，墨西哥城、巴黎等城市也对儿童、老人等群体提供票价上的优惠或补贴，以期在最大限度上减小票价上涨对于一些弱势群体的影响。
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