节后，央视连续直击北京地铁的拥挤现状，让不少开车上班的市民咋舌。
春节假期一结束，北京地铁客流量就迅速恢复到了节前水平—进站需要绕圈，上车基本靠推。相比之下，公交客流则相对“冷清”，乘客宁肯挤地铁也不去坐公交车。“不是我们的运力不够，而是没有发挥出来。”公交集团相关负责人说，拥堵致使每天有6000多个车次损失在路上，造成了公交速度慢，乘客等车难、乘车意愿下降的现象。
乘客经历
“正月十五地铁就挤上不去了”
春节期间，北京市民享受了一周多的“幸福交通”，路上随便开，地铁随便坐。假期结束后的元宵节这天，市民李先生显然还在“过年”，他一大早计划坐地铁4号线从陶然亭去理工大学，理所当然地选择了地铁。“没想到，一进站吓我一跳，陶然亭站台上密密麻麻地全是等车的乘客。”李先生估算了一下，照这个形势，上车至少要等五六趟地铁。
李先生以为造成陶然亭候车乘客上不去车的原因是，返程高峰地铁北京南站上车客流量较大。因此他往反方向坐了两站，希望能错过北京南站这个“堵点”，结果到了马家堡站，地铁内乘客还没有缓和的迹象。“正月十五地铁就挤不上去了，我实在没有想到。”
节后正常上班后，央视连续播放了几期《开往春天的北京地铁》，记者跟拍体验北漂早高峰挤地铁，“乘客下车竟然被挤回车厢”成为网上的热议话题。而真实情况是，您要没有这样的经历都不好意思说坐过北京地铁：要下车被挤回去、好不容易上车又被挤下来，这样的“尴尬”情景天天都在北京地铁上演。
记者体验
公交车不挤 但等车没谱
北京地铁相关负责人表示，去年全市地铁运营线路达到17条，日均千万人次就成为“常态”，1号线、5号线、10号线等多条地铁运力已到“极限”。
那么公交车的运营情况如何？上周五早高峰，北京晨报记者体验公交车出行，相比“挤成相片”的地铁车厢，公交车厢甚至可以“选座”。不过，记者全程用时1小时5分钟，多一半时间是在站台等车。拥堵是公交车不能按时到站的主要原因。
记者的行程是从丰台区南二环外的蒲黄榆到达南四环内的东大街。早上7点35分，记者到达蒲黄榆车站。蒲黄榆车站附近是一个交叉路口，当时东西向和南北向行驶的车辆混杂在一起，出现了短暂的严重拥堵，从南向北的路段成了“停车场”，而从北向南的路段则迟迟没有车辆开过。大约3个红绿灯变换后，交叉路口车辆才逐渐疏通。
在站台上等车的乘客，脑袋都朝向公交车驶来的方向探头张望，“望眼欲穿”。大约10分钟的时间内，只有三四辆车进站。15分钟后，记者要乘坐的公交车才驶来。第一趟公交车倒没有太堵，而记者在三环路的草桥站换乘另一路公交车，在站台等车用去了20多分钟。询问车站引导员什么时候能来说，引导员说，公交车“不知道堵在哪了，什么时候能来谁也说不准。”
和等车时相比，上车后找座位则“太顺利”了。虽然正值早高峰，但车上并不拥挤，一路上都有空座位。记者所乘坐的两路公交车，上车后都有十多个座位，尤其是车厢后部基本都空着。乘客上车后，找个座位不舒服还能换一个。一位乘客说：“过去，高峰时段乘坐公交车，车厢内能有个“落脚”的地儿就不错了。现在上车后不用抢，还能随便挑呢。”
不过，记者在地铁站随机采访的多位乘客表示，即使公交车车厢内不拥挤了，他们还是会尽可能选择地铁出行，“时间有保障，可以计算好时间再出门，这大冷天的在公交站等车就像‘撞大运’。”
人大代表
公交专用道成网成片才能疏堵
周五晚高峰，记者在三环路上体验公交车。三环路很多公交车站前，都会有一段公交专用道，社会车辆不小心“溜”进去还有摄像头拍照。不过，在晚高峰时段，公交车要出站可就太难了，记者乘坐的300路，从双井桥上车后，公交车要并入中间的社会车道，却不断遭遇社会车辆挤压，乘务员伸出胳膊，司机也伸车大拇指希望后车能让一让，却一点也不管用。从双井桥南侧走到京广桥，一站地，用时近30分钟。
市人大代表、公交保修分公司四厂技师工作室负责人王翀接受北京晨报记者采访时表示，时间的不固定性是目前制约公交出行的最大因素，这主要是由于道路的拥堵，大大降低了公交出行的速度。“所以，坐地铁的乘客越来越多，而地铁也越来越挤。”
这种恶性循环导致，公交的主要客流发生了变化。据公交部门介绍，现在坐公交车的“主力军”是不赶时间的退休大爷大妈，上班族一般都会选择时间靠谱的地铁出行。另一方面，公交的客运量也在减少。北京公交客运量最多时单日能突破1600万人次，目前在1300万左右。
王翀表示，提高公交出行能力最好的解决方法就是在主干道施划公交专用道，并尽量使其成网成片。他建议，首先在三环上全线施划，因为三环堵点太多，包括六里桥、中关村、蓟门桥、十里河、洋桥、国贸等，且与多出进出城路口连接。“二环和四环如果也能连网，是最理想的状态。”
对此，交通专家徐康明说，对于北京这样一个有庞大交通出行需求的城市，解决拥堵最直接的办法就是用形成网络的公交专用道。“北京目前交通的拥堵以及大气状况，已经到了必须进行交通改革的程度，发展公共交通应该拿出一定的魄力。”徐康明说，不开设专用道，这种拥堵局面就很难打破，专用道的开设，会引导私家车主转乘公交。目前用开设专用道方式“倒逼”私家车主是一个不得已之选，这个过程是痛苦的，但这也是必须之选。
市交通委
公交专用道联网今年出规划
2011年北京市首次在快速路上设公交专用道，京通快速路施划公交道后，公交车平均行驶时间由26分缩短到12分，最快9分钟就能跑完专用道全程。运营数据统计，在京通快速路专用道内公交车平均运速可达52公里/小时（小客车早高峰期间在京通快速路行驶速度约为15公里/小时），比未开通专用道前运速提高了一倍多，在专用道内行驶准点率在95%以上。
截至2013年12月底，北京市公交专用道总里程达到365.6公里，平均每年新增专用道22.85公里。不过北京晨报记者调查发现，全市公交专用道存在几个问题，一是专用道还没有形成网络和全线路连续覆盖，有的只在公交港湾附近施划，车辆通行效率大打折扣；二是公交专用道经常被社会车辆挤占；三是在交通拥堵较为严重的路口、路段没有专用道。
对此，市交通委委员罗长波接受北京晨报记者采访时也坦承，北京公交专用道现在最大的问题不是施划在哪儿，而且要成网，才能发挥作用。“今年市交通委要做的是，在地面公交快速通勤网的基础上，建立北京市公交专用道成网的规划。”
晨报记者 陈琳 刘洋
相关资料
北京是全国首个启用公交专用道的城市，1997年第一条公交专用道在北京长安街启用。其他城市的公交专用道发展较晚，却后来者居上。
如成都目前有1400多万常住人口，10000辆公交车，地面公交日均客运量500万人次，公交专用道里程达到了750多公里，中心城区主干道覆盖率达到95.7%，位居全国第一。相比之下，北京常住人口2100万，公交车25597辆，地面公交每日客运量1400万，公交专用道才365公里，平均每辆车可行驶公交专用道的里程不到15米。
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